Revista de Ferrocarrils

En el món globalitzat aquell que no té un hub no té res. Un hub entès com un gran aeroport del què surten i arriben avions d’arreu del món. Per garantir la prosperitat del hub són necessaris una sèrie de feeders, que asseguraran que els vols de llarga distància aniran plens de passatgers. Els feeders, doncs, alimenten el hub a partir de línies de curt i mitjà abast que el comuniquen amb d’altres ciutats. Entre els uns i els altres es crea una dependència mútua. Espanya vol tenir un hub a Madrid, perquè desitja tenir un lloc en el món.

Potser, la peculiaritat del model espanyol es troba en què els successius governs centrals han apostat per un sistema de feeders basats en el ferrocarril d’alta velocitat i no tant en el desenvolupament de vols regionals. Probablement, aquest va ser el motiu que va atreure a Madrid, fa unes setmanes, el secretari d’estat pel transport dels EUA, Ray La Hood. Què havia de venir a veure sinó? No els construïm pas els trens, ni les vies, ni la senyalització, que és tota comprada als nostres veïns francesos i alemanys. A l’americà, sobre tot, li devia cridar l’atenció que es construeixi un ferrocarril pensat per fer la competència als avions i, sobre tot, al pont aeri més rendible del món. Aquesta és, sembla, una experiència que es pot exportar.

També és cert que un cop construït, aquest ferrocarril d’alta velocitat garantirà l’aportació dels feeders vers el hub de manera irremeiable. En sentit contrari, l’establiment de connexions a través de ponts aeris faria que, si un hub perdés pistonada, aquests s’encaminessin amb facilitat cap a un altre node, que el substituiria. La intenció és, doncs, garantir que el hub-Madrid no pugui ser desbancat. Es diu que els estats nació són una entitat en vies de superació, però en aquest cas, les darreres fuetades que donen són ben fortes i les notarem per molts anys.

Un AVE a l’estació d’Atocha l’estiu del 1992