LA VANGUARDIA Cultura\/s 03.05.06<\/p>\n
CARLES GORINI<\/p>\n
Es poco probable encontrar a alguien que no haya estado nunca en una estaci\u00f3n de ferrocarril. En alguna ocasi\u00f3n, cualquiera de nosotros ha tenido que subir a un tren. Tambi\u00e9n es posible que, al mirar una pel\u00edcula, hayamos asistido a aquel preciso momento en que los protagonistas se fund\u00edan en un beso, indiferentes al bullicio de la gente, en medio de un and\u00e9n. Incluso no ser\u00eda raro que alguna melod\u00eda r\u00edtmica nos devolviera la imagen de alguna escena ferroviaria del recuerdo. En 1928 Arthur Honegger, en plena Edad de Oro del ferrocarril, compuso la Sinfon\u00eda Pacific 231, un homenaje a la locomotora de vapor, sin duda una gran partitura. Se inicia con un majestuoso arranque, contin\u00faa con el galope en\u00e9rgico, y finaliza cuando la detenci\u00f3n de aquel artilugio lo devuelve al reposo. Para Honegger el recorrido del tren ten\u00eda un inicio y un final en un lugar que era la estaci\u00f3n. Cincuenta a\u00f1os despu\u00e9s, el grupo Kraftwerk, sorprend\u00eda con Trans Europe Express, una composici\u00f3n sobre el tren que un\u00eda entonces Europa y donde el ritmo es constante, sin principio ni fin. Como un perpetuum mobile. La gran estaci\u00f3n, que hab\u00eda sido durante d\u00e9cadas el lugar simb\u00f3lico por donde tantas ilusiones y fracasos iban a la ciudad, y volv\u00edan de ella, dej\u00f3 de ser lo que era -entre Honegger y Kraftwerk- para transformarse en un simple contenedor en el que los trenes y la ciudad intercambiaban su mercanc\u00eda, los viajeros.<\/p>\n
En los inicios del ferrocarril, los embarcaderos -como se llamaba entonces a las estaciones- eran construcciones sencillas que crecieron a medida que las necesidades fueron exigiendo su ampliaci\u00f3n. Los primeros tiempos vieron c\u00f3mo aquellos tinglados, que se encontraban al principio en los l\u00edmites urbanos de la ciudad, porque era all\u00ed donde se dispon\u00eda del suficiente terreno bald\u00edo a un precio aceptable para el capital privado que las financiaba, fueron engullidos por el vertiginoso despliegue de la ciudad industrial. La ciudad crec\u00eda y la estaci\u00f3n se convirti\u00f3 en su puerta de entrada y salida, aquella primera o \u00faltima imagen de la urbe que el viajero se llevaba, como un a\u00f1adido, en su equipaje. Tan pronto como fueron conscientes de este hecho, la ciudad y el ferrocarril, se apresuraron a construir templos a la medida de aquello que quer\u00edan expresar. Unos edificios a medio camino entre el palacio y la f\u00e1brica, que surgir\u00e1n por todas partes suntuosamente ornamentados, con altas torres que exhibir\u00e1n visibles relojes -disputando ya la difusi\u00f3n de una hora unificada a los an\u00e1rquicos campanarios de las iglesias- y desplegando todo tipo de signos que llevar\u00e1n el nombre de la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril tan lejos como en sus trenes puedan llevarlo los viajeros, deslumbrados por tanta fastuosidad.
La carrera por tener la estaci\u00f3n m\u00e1s grande, elegante y representativa -t\u00edtulo que en Europa ostent\u00f3 Leipzig- barri\u00f3 en pocos a\u00f1os los primitivos embarcaderos. Sobre sus ruinas los nuevos edificios hablaban a voces de la pujanza de los tiempos modernos. Todas las grandes ciudades europeas y norteamericanas dispusieron a finales del siglo XIX de su estaci\u00f3n de ferrocarril, que se convirti\u00f3 en el escenario privilegiado donde se visualizaba el tr\u00e1fico de un mundo atolondrado.<\/p>\n
La percepci\u00f3n que la ciudad ten\u00eda de sus estaciones se vio, sin embargo, fatalmente perjudicada por las profundas transformaciones que el transporte sufri\u00f3 hacia la mitad del siglo siguiente, y al dejar atr\u00e1s aquellos a\u00f1os dorados del tren, se esfum\u00f3 la capacidad de las estaciones para comunicar al mundo las maravillas de aquel invento que reparti\u00f3 el progreso. Tras finalizar la II Guerra Mundial, la locomotora de vapor, la bestia de acero, estaba herida de muerte, y con su desaparici\u00f3n se llev\u00f3 tambi\u00e9n todos los signos de su reinado. Con ella se fueron de golpe muchas de aquellas grandes estaciones, con sus elegantes vest\u00edbulos y colosales naves de esbeltos arcos. En aquella posguerra, el transporte dio un vuelco, y en su revoluci\u00f3n, surgieron nuevos modelos que desplazaron al ferrocarril. Fue a partir de entonces cuando el aeropuerto le arrebat\u00f3 a la estaci\u00f3n su discurso y \u00e9sta descubri\u00f3, de repente, que ya no ten\u00eda sentido. Olvidando que aquellas naves gigantescas se levantaban en medio de la ciudad para algo m\u00e1s que para evacuar el humo de las locomotoras, se pasaba por alto que su imagen hab\u00eda sido indiferenciable del ferrocarril. Destruyendo las grandes estaciones se acababa tambi\u00e9n con una determinada semi\u00f3tica de aquel sistema de transporte, que parec\u00eda -en aquellos a\u00f1os del siglo XX- que s\u00f3lo pod\u00eda pertenecer al avi\u00f3n. El viaje por ferrocarril casi desapareci\u00f3. En EE.UU., donde el camino de hierro hab\u00eda sido mito y quimera, la epidemia del avi\u00f3n borr\u00f3 de la superficie de las ciudades cualquier rastro de las grandes estaciones. Tan s\u00f3lo Alemania, all\u00ed donde el ferrocarril hab\u00eda resultado menos un negocio capitalista y m\u00e1s una cuesti\u00f3n de estado, esas grandes estaciones subsistieron, aunque muchas de ellas para denunciar con sus heridas, las destrucciones de la guerra.<\/p>\n
Louis Armand, que fue director general de la SNCF, dijo que el ferrocarril ser\u00eda el transporte del siglo XXI si consegu\u00eda sobrevivir al XX. Y ten\u00eda raz\u00f3n, porque las ciudades actuales, afrontando los retos del futuro, redescubren la importancia de los signos y encuentran, en el ferrocarril y en aquellas viejas estaciones -cuando las conservaron- las huellas de su identidad. El tren de alta velocidad, en su competencia con el avi\u00f3n, ha devuelto al ferrocarril un protagonismo que tiene, como principal ventaja frente al aeropuerto, que penetra hasta el coraz\u00f3n mismo de la trama urbana. La nueva estaci\u00f3n, otra vez templo de la modernidad, puede volver a ser visible, y as\u00ed se invierten ingentes recursos en modernizar (o dignificar) las ya existentes, o construirlas de nuevo cuando la ambici\u00f3n es m\u00e1xima. Es el caso de Berl\u00edn, quiz\u00e1s la nueva capital de Europa, que ofrece la estaci\u00f3n Lehrter como alfombra roja de bienvenida. El edificio berlin\u00e9s recupera el di\u00e1logo entre la ciudad y el ferrocarril, y su concepto elevado la hace visible desde muchos puntos de la ciudad. Se trata de una gran nave, recubierta de cristal que sigue la forma ligeramente curva del trazado de las v\u00edas. Ese gigantesco volumen transparente, se halla cruzado por una estructura -el b\u00fcgelbrucken- que relaciona las dos poderosas torres que flanquean la nave y en las que, de nuevo, se ha situado un gran reloj. Barcelona, una ciudad siempre preocupada por su imagen, parece haber dise\u00f1ado otra estrategia diferente para recibir ese tren del futuro, que aqu\u00ed llamamos AVE. La Sagrera ser\u00e1 una estaci\u00f3n subterr\u00e1nea, invisible desde el exterior, sin signos que delaten su existencia. La ciudad no quiere reconocer el valor de quien le aporta cada d\u00eda una parte de su sabia y prefiere no dar visibilidad a un espacio por donde circulan cada a\u00f1o millones de personas. Y ah\u00ed contin\u00faa, para nuestra desgracia la estaci\u00f3n de Francia, la \u00faltima gran estaci\u00f3n construida en Europa: tumbada sobre la ciudad como una ballena varada, mientras ninguna administraci\u00f3n se decide a tocarla, no sea que como Moby Dick , arrastre hacia al desastre a su capit\u00e1n Ahab.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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