PECAGÚS

Antecedents

El cas Ryanair és un cas d’èxit empresarial. De molt d’èxit. Un d’aquells casos que s’estudien a les escoles de negocis. La companyia va ser fundada el 1985 pel Sr. Tony Ryan (no sabem si en un garatge o no…) per fer vols entre les Illes britàniques i des de llavors ha tingut 27 anys de creixement continuat. En els darrers estats financers tancats el març de 2011, va presentar una xifra de negoci de 3.630 milions d’euros i uns beneficis de 401 milions. La companyia ha transportat un total de 72,1 milions de passatgers i pensa portar-ne 75, el 2012. Preveu continuar creixent. També ha repartit 846 milions de dividends pels seus accionistes en els últims 3 anys. En un context econòmic de crisi, d’encariment del combustible i amb els efectes perversos del núvol del volcà islandès, la companyia ha aconseguit augmentar passatgers (+8%), augmentar facturació (+21%) i augmentar de forma notable resultats (+26%).

És la companyia “low cost” més important d’Europa. Gaudeix dels preus més baixos. És una de les que transporta més passatgers a nivell mundial. (7ª en 2010).

Utilitza una estratègia de reducció de costos molt agressiva: Optimitza rutes (reduint els temps a terra dels avions), cobra per tots els serveis, per maletes, utilitza Internet per tota l’operativa comercial. Utilitza només un model d’avió (B-737) per tota la flota (això minimitzaria costos de manteniment). Optimitza la productivitat del seu personal, de tripulació per avió, de handling, etc.  Fins i tot, obté publicitat gratuïta (publicity) amb les seves eternes polèmiques. Tota una sèrie d’estratègies empresarials que fan de Ryanair un profitós model de negoci amb sucoses rendibilitats pels seus accionistes.

Girona – Costa Brava

El 2004, ho va tenir clar. Un aeroport decrèpit, infrautilitzat i humiliat, el Girona – Costa Brava va ser la seva base de creixement a l’Estat espanyol. Des de llavors la metamorfosi ha estat evident. De 600.000 passatgers/any (1997-2002) a més de 5,5 milions (2008) i un notable impuls a tots els sectors turístics i empresarials de les nostres comarques. El 2010, van ser 4,8 milions. Actualment, Girona és una de les 44 bases europees on opera a través de 46 rutes (El Prat també n’és base amb 24 rutes).

Subvencionem?

Amb aquests antecedents, tots els aeroports creien en allò de “posi un Ryanair en la seva vida” i moltes administracions d’arreu es van llançar a una subhasta pública de subvencions per aconseguir el favor de la companyia irlandesa. Avui en dia això sembla haver canviat. La premsa n’ha anat plena recentment. Acusacions creuades. Amenaces. Xantatges. Plantades en públic. Abandonaments d’aeroports. Tot un seguit de presumptes incompliments i molt de circ mediàtic, impulsat pel seu inefable CEO, el Sr. O’Leary.

Però, la pregunta que em faig és: Cal seguir subvencionant des de Girona a Ryanair?  

Tots volem seguir volant des de Girona a preus barats. Descobrir ciutats europees en un cap de setmana. Anar a prendre un cappuccino a Roma o a fer compres a París. Viure com nou rics, amb càrrec als pressupostos de la Generalitat, la Cambra de Comerç o l’Ajuntament. Ens encanta veure aterrar l’Arpa Daurada sobre fons blau, ple de “guiris” delerosos de venir a beure sangria i fer “paelas”. En tot cas que en vinguin molts…

Ryanair a Girona ha estat un gran impuls pel turisme i per l’economia en general però jo crec que actualment no es pot seguir subvencionant. No parlaré de les magres finances públiques. No parlaré de les seves praxis al límit de l’ètica empresarial o de la legalitat laboral,  ni de quan et deixa tirat pels aeroports, ni dels incompliments de contractes firmats. Tampoc parlarem que Ryanair tributa pels seus beneficis al 12,5%, el tipus impositiu irlandès que és menys de la meitat de la mitjana dels tipus europeus. O que rep 660 Milions d’euros anualment de subvencions públiques de tota Europa.

Ara bé, per mi subvencionar els guanys d’una empresa privada és anar contra la lliure competència. Potser el model d’aeroport de Girona ha de ser diferent. Segur. No podem competir amb Barcelona. Barcelona ha de tenir el seu propi model, que per mi passa per ser un referent en vols intercontinentals o llargues distàncies i no pas en low cost i aquí Girona n’hauria de ser un complement del Prat. El de Girona no pot ser tampoc un aeroport “mono marca”. A més, la mateixa UE recorda que les subvencions són il·legals i que no es pot seguir emmascarant-les en “contractes de promoció o màrqueting”.

Seria lògic seguir mantenint la viabilitat d’un negoci privat amb subvencions públiques?