L’any 2012 els usuaris de transport públic de l’àrea de Barcelona hauran de rascar-se força més la butxaca. Segons s’ha sabut es preveu que alguns dels títols més populars, com la T-10, experimentaran increments superiors al 10%. La palma, però se l’emportarà el títol senzill, fins ara a 1,4 euros, passarà a costar 2 euros. En canvi, alguns títols com la T-Mes o la T-Trimestre experimentaran una rebaixa de preu, el que ha empès a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat a qualificar el canvi de tarifes com a millora (!). Ha estat una millora? Podríem qualificar-la com a tal si la reducció en els abonaments de la T-Mes o la T-Trimestre fossin més contundents. Abaixar-la només un euro (cas de la T-Mes d’una zona) o 5 euros (cas de la T-Trimestre), és només un argument propagandístic.
Anem però al moll de l’os: té sentit econòmic aquesta mesura? Partim de la base de què el transport públic és deficitari, és a dir, cada passatger que agafa l’autobús o el metro acaba costant als contribuents aproximadament 1,2 cops el preu del bitllet que l’usuari ha comprat. Aquesta aportació només es justifica si els desplaçaments són més o menys obligats (anar a la feina, a l’escola o a fer gestions quotidianes). Per tant, el sistema de tarifes hauria de tenir en compte aquesta situació, bonificant aquells títols usats majoritàriament per aquest tipus de desplaçaments i penalitzant altres tipus de desplaçament (com poden ser els turístics o recreatius).És per això que té sentit un augment tan fort com el que ha experimentat el bitllet senzill, un bitllet que majoritàriament utilitzen els turistes o els passatgers ocasionals.
Tinc els meus dubtes, en canvi, de què abaixar preus (ni que sigui en termes relatius a d’altres títols) de passis il·limitats sigui una bona idea. Els desplaçaments obligats poden cobrir-se perfectament amb una T-10 o amb una T50/30. Una T-Mes només surt a compte quan el nombre de desplaçaments supera els 68 al mes, és a dir, més de 3 viatges al dia, una xifra molt elevada (cal recordar que actualment no es penalitzen els transbordaments durant els primers 75 minuts).
El problema de fons és un altre. El coeficient de cobertura (és a dir, el que contribueixen els usuaris pagant el bitllet corresponent) es pot apujar bé apujant els preus dels bitllets, bé abaixant les despeses. Fins ara s’ha optat per anar pujant els preus i poca cosa s’ha fet per la part de les despeses. Potser no caldria apujar tant els preus si no ens entestéssim tant a tenir metro nocturn, o millor dit a tenir metro nocturn amb tarifa subvencionada. O mantenint línies d’autobus redudant, o horaris del metro iguals per a totes les línies. Cal fer un esforç en aquest apartat.
I ja que parlem de metro a deshores: per què no fem una tarifa de metro diferent per a recorreguts fets a partir de les 12 de la nit? D’aquesta manera es podria mantenir el metro nocturn, i també donar servei en aquells casos en què per un partit de futbol o un concert hi hagi uns fluxos de transport molt elevats a aquella hora. Al capdavall els contribuents no tenim cap obligació de pagar per unes decisions empresarials, molt legítimes, que no tenen en compte els horaris de la resta de la població.