Revista de Ferrocarrils

Carles Gorini

En el discurs de l’alta velocitat sovint s’ha mantingut que les línies del TGV havien de tenir poques estacions per enllaçar amb rapidesa els dos extrems, dues ciutats. Situar bé el lloc en el qual han de detenir-se els trens és important, tant, que és la decisió més transcendent en la construcció d’una línia de ferrocarril. Malgrat que els enginyers puguin dissenyar ponts espectaculars i perforar muntanyes que semblaven inexpugnables, si no hi ha una decisió política ferma i enraonada de situar l’estació allà on és més necessària, la resta no té valor.

En la construcció de la xarxa peninsular d’Alta Velocitat es van acumulant decisions que, preses des d’unes premisses caducades, hipotequen el seu desenvolupament futur. No és que els ponts hagin de caure ni que els túnels s’ensorrin. De fet, ni tan sols les dolines d’Aragó han mostrat cap més intenció de moure’s. El que passa és que l’emplaçament d’algunes estacions està resultant una aposta discutible, cosa que és fàcil de comprovar, fent un petit viatge cap al sud, a Andalusia.
Antequera és una ciutat de quaranta-quatre mil habitants situada a l’interior de la província de Màlaga, de la qual la separa menys de mitja hora de viatge. Fa cent cinquanta anys que té estació de ferrocarril i, des de l’any 2007, s’hi atura el TGV. Fent un resum sumari de la situació es pot dir que, malgrat la centralitat de l’estació convencional, Foment va decidir situar la del tren d’alta velocitat a sis quilòmetres de la ciutat. Cal destacar que, a la mateixa distància però en una altra direcció, hi ha l’estació de Bobadilla, la cruïlla ferroviària més important de la regió. Amb la nova ja són tres les estacions de ferrocarril a la Vega antequerana. El nou emplaçament va ser defensat per l’alcalde de la ciutat, Rafael Millán, i per la malaguenya ministra de Foment, Magdalena Álvarez, com una oportunitat pel desenvolupament, com la llavor d’una nova zona de serveis que revolucionaria el territori. Amb l’estació havien d’arribar, a més, un port sec i un aeroport, a la vegada que es proposava el trasllat del tren convencional fora del casc urbà.

Costa d’entendre que, havent-hi Màlaga tan a prop, amb el pes del milió llarg d’habitants que concentra i amb una oferta de serveis propis d’una gran ciutat, algú pogués creure que la construcció d’una estació en un lloc allunyat del centre podria protagonitzar les revolucions previstes. El fet és, però, que els TGV hi circulen tot i que la majoria passen de llarg, sense que ningú no hagi instaurat un servei de rodalies que uneixi Antequera amb la capital. Després de gairebé un any d’haver entrat en servei, encara no hi ha cap autobús que porti els viatgers vinguts amb l’AVE fins al centre de la ciutat i, els voltants de la nova estació de Santa Ana, com s’anomena oficialment, continuen deserts. Després de l’experiència, una part important de la població reclama una estació unificada i soterrada al centre urbà, al·legant que, si d’altres en disposen, per quin motiu ells n’han de prescindir. Les firmes de sis mil veïns demostren el grau de descontentament amb la solució que se’ls va donar.

I aquí, a casa nostra, mentre la tuneladora perfora Girona, a Figueres hi ha qui es pregunta per què ells hauran d’anar a buscar el tren a Vilafant, o per què és un problema aparcar al centre quan no ho és a la ciutat del costat. A la fi, hom pot acabar pensant que la resolució satisfactòria dels problemes és només una qüestió de pes i que la política fa més força allà on recull més vots i abandona, en mans dels tècnics, el destí dels llocs més febles. Ildefons Cerdà, en dissenyar l’Eixample de Barcelona, va tenir molt en compte les estacions de ferrocarril. La necessitat d’acceptar una xarxa de trens que ja existia va determinar les úniques excepcions en la urbs quadriculada. Les diagonals que la retallen: la Meridiana, l’avinguda de Roma… Les estacions, fins al moment excèntriques passen, per obra de Cerdà, a integrar-se en la ciutat. De manera contrària , els plantejaments urbanístics dels darrers decennis no han sabut fer altra cosa amb el ferrocarril que fer-lo fora d’allà on era. Pobles i ciutats han crescut llençant-se, literalment, sobre les vies del tren, les quals van passar de ser considerades vehicle de progrés a ser vistes com un fre pel creixement. Els moviments als quals assistim avui, especialment visibles a Figueres, són una mostra de la dificultat per reprendre d’una manera satisfactòria el diàleg entre la ciutat i el ferrocarril, a la incapacitat d’interpretar d’una manera correcte la vertadera dimensió de l’estació.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm 250. Setembre Octubre 2008;