Revista de Ferrocarrils

Fa molts anys vam sortir de Madrid amb una Dosmilcent en direcció sud. Circulàvem a bon ritme mentre els dotze cilindres del motor rugien de valent i el tub d’escapament exhalava un fum espès que s’esfilagarsava en topar contra les plataformes dels vagons. De cop, i sense cap motiu aparent, el tren va anar perdent velocitat fins que gairebé es va quedar aturat. “Por qué nos paramos?” vaig preguntar. “Fíjate bien, chaval, mira el balconcillo del edificio blanco.” Per sorpresa meva allà on en Goyo i l’Alipio –els maquinistes- m’indicaven, hi havia una noia despullada que feia una mena d’exercici atlètic. “Sale ahí cada mañana, a la misma hora, haga el tiempo que haga,” asseguraven. Els maquinistes responien a l’indiscret espectacle etzibant un bon toc de botzina. La saludaven. Vaig entendre que aquella dona havia passat a formar part de la rutina diària de la mateixa manera que en formaven part els senyals o els múltiples detalls que asseguraven la circulació ferroviària.

Una circumstància com la que va fer aturar el tren era possible perquè en aquell punt de la línia les quatre vies del ferrocarril passaven gairebé a tocar dels edificis, fins al punt que semblava que havien estat construïts expressament per donar-li l’esquena. És per aquest motiu que m’ha agradat tant llegir l’article que el catedràtic i professor de geografia de la Universitat de Girona, Joan Nogué, ha publicat al suplement Cultura/s de La Vanguardia amb el nom de Sky(back)line. Ha estat com afegir un final a la història de fa molts anys. En el text, el geògraf fa referència a l’efecte que l’abandonament dels centres urbans per part de les vies de comunicació té en tots nosaltres, la qual cosa ha provocat que deixem de contemplar les façanes dels edificis de la ciutat per convertir-nos en observadors no convidats d’un paisatge en què “parece como si de pronto, de la noche a la mañana, pueblos, villas y ciudades hubieran decidido darnos la espalda para mirar hacia otro lado.”

A més, l’efecte que descriu per a les noves variants de les carreteres, els trens d’alta velocitat o els aeroports de segona té, pel ferrocarril, una dimensió especial. La polarització entre el paisatge de façana i un altre de rerebotiga que apunta encertadament Nogué la va protagonitzar el ferrocarril des del moment en què es va instal·lar a pobles i ciutats, obrint-los en molts casos les muralles i dispersant-los pel territori circumdant. Avui assistim, probablement, a la reedició d’un fenomen que també deu tenir alguna cosa a veure amb la banalització del medi de locomoció, amb el fet que passi de moda, moment en el qual és expulsat des dels centres que l’havien rebut amb emoció cap a unes perifèries que el suporten de mala gana. La rigidesa del ferrocarril va provocar, a diferència del que està succeint amb la flexible carretera, que fos el suburbi el que es llencés, literalment, al seu damunt. Ho hem pogut veure a Barcelona, a València a Madrid i a moltes altres ciutats. Podria ser que les intervencions dels darrers anys hagin soterrat el problema, fent-lo menys visible. Escric soterrat en sentit estricte, perquè una gran part dels accessos ferroviaris urbans han passat a discórrer pel subsòl. Això, però, pot tenir encara alguna altra lectura perquè es tracta d’una manera de procedir que no troba cap similitud en d’altres països d’Europa.

Aquell matí en què sortíem de Madrid avançant a través de fileres d’edificis que ens donaven l’esquena vaig pensar, simplement, que es tractava d’un paisatge molt lleig. Llegint Nogué m’adono que al darrera hi havia un significat que ara, potser, he comprés.

Culates del motor d’una Dosmilcent, una imatge que dedico a Pízias.