Revista de Ferrocarrils

Girona ha quedat connectada amb Europa després que Adif ha instal·lat un tercer carril en la línia convencional. La frontera, pel que fa al tren, ha quedat dissolta. La connexió satisfaria una vella aspiració catalana que havia estat perseguida sense èxit, perquè uns altres li barraven el pas. Res més lluny de la realitat.

La qüestió de l’ample de via no va preocupar gairebé ningú fins l’any 1908. Va ser Segismundo Moret, president del Consell de Ministres, qui va proposar normalitzar-lo. Per fer-ho viable va defensar la instal·lació d’un tercer carril. Moret, lliurecanvista i contrari al catalanisme, sabia que la transformació perjudicaria els interessos catalans que, en aquells anys, perseguien blindar Espanya per als seus productes, alhora que assegurar-se uns preus raonables en el transport dels blats castellans cap a Barcelona.

La resposta a Moret la va donar l’enginyer Eduard Maristany, director de la companyia M.Z.A., que va voler demostrar amb números sobre el paper, que el cost de la transformació era excessiu per a les expectatives de transport que generava. Maristany calculava que caldria desemborsar prop de mil milions de pessetes, quan el trànsit de mercaderies a la frontera no arribava a l’1,6% del total de les que es transportaven per ferrocarril a l’estat espanyol. A més, considerava que el sobrecost que implicaven els transbordaments protegia la indústria nacional i evitava que el resultat del seu treball escapés a l’exterior amb excessiva facilitat.

El problema de l’ample de via amagava, doncs, una altre de polític i de més abast. És per aquest motiu que va cuejar molts anys. Fins i tot, en un moment tan difícil com l’octubre del 1938, en una conferència a Barcelona, Indalecio Prieto recordava que els danys causats per la guerra representaven una oportunitat per a la reconstrucció, en l’ample europeu, del ferrocarril espanyol. Defensava l’argument mentre explicava el cas de l’exportació de les taronges, que equivalien a 61.000 vagons anuals, i del que costava transvasar-les a la frontera. La taronja valenciana era aleshores, i va ser-ho durant el franquisme, una de les principals fonts de divises de l’estat.

Avui, com ahir, la connexió europea que impliquen el TGV i el tercer carril suposen unes inversions que són difícils de justificar pel tràfic de passatgers o de mercaderies que hi circularan. Al llarg del segle XX la perspectiva amb que ha estat vista la frontera ha canviat i, de considerar-la una amenaça per als interessos del país, ha passat a representar una oportunitat per al futur. Tanmateix, la manera en què s’ha construït el TGV, i ara el carril addicional en la via normal, no sé si responen ben bé a les necessitats de Catalunya o a les intrigues cortesanes d’individus com Moret.

Publicat a la Revista de Girona, núm. 263. La il·lustració és de Marc Vicens per aquest article.