Revista de Ferrocarrils

Els primers dies de maig de 1886 Claudi Planàs i Armet, director gerent de la companyia del ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França, el TBF, va viatjar a Madrid per entrevistar-se amb el Marqués de Campo, que l’esperava en representació del ferrocarril del Norte.

Planàs era advocat i ric, la posició que mantenia entre els seus era sòlida. Era un més dels burgesos que havien situat Barcelona al mapa del progrés. Els de la seva classe somiaven que la ciutat constituïa una peça petita, però necessària, en el rodolament dels engranatges de la història, que venia productes manufacturats als mercats peninsulars, fabricats amb màquines que comprava a Anglaterra, França i Alemanya. També importava el carbó que les feia funcionar, però això, més aviat, amoïnava els de la mà de Don Claudio perquè els sortia molt car. Tampoc els convencia dependre d’enginyers estrangers perquè els mantinguessin les màquines en solfa i, com els agradava dir, “por patriotismo”, es van preocupar de formar-ne al país. No deixaven de banda els treballadors, als quals calia alimentar i fer-ho a bon preu, amb el blat castellà, per no haver-los d’apujar el sou. La locomotora de vapor era la molla que imprimiria regularitat i força al mecanisme.

L’home del tren ho sabia, tot això. Coneixia el món en què vivia, l’empresa que dirigia i s’adonava dels riscos que els seus havien hagut d’assumir: el transport del blat encara no resultava prou barat, la compra de carbó i de maquinària a l’estranger devorava els beneficis, els tècnics del país trigarien uns anys en estar formats i, encara pitjor, la cobdícia de la burgesia amenaçava de convertir el festí en un àpat caníbal. Ho havia patit a les pròpies carns des del 1876, quan la crisi havia col·lapsat el sistema. “La crisi, la malparida”, devia pensar, que els havia advertit que el negoci ferroviari podia convertir-se en una miserable ruïna.

Planàs anava a Madrid poques setmanes després que el TBF hagués signat un conveni amb el ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona, que havia de precedir la fusió completa d’ambdues companyies. Els del Vilanova, que havien iniciat la construcció d’una segona línia cap a Saragossa, s’havien consumit com el bòlid que no té la massa suficient per enfrontar-se amb la densitat de l’atmosfera. Però Planàs tenia una altra pedra més grossa que aquesta a la sabata, i devia pensar que, com en les bitlles, faria servir la petita per mirar de fer fora la gran.

La pedra grossa era que, uns anys enrere, Norte, s’havia fet amb el control de la primera línia de Barcelona a Saragossa, quan la companyia dels germans Girona havia fet fallida. També posseïa la de València a Tarragona, perquè el financer valencià José Campo Pérez, el Marquès de Campo, els l’havia venuda. Per acabar-ho d’adobar, els propietaris francesos de Norte, ho eren també de la Companyia del Midi, amb la qual, el TBF, es trobava a la frontera amb França. Amb aquest avantatge, des de la posició de força que ostentaven, els de fora, aplicaven unes tarifes caríssimes que perjudicaven les mercaderies que sortien i arribaven a Catalunya. Ben mirat, tenien el control i podien fer el que volien. I es van dedicar a sagnar el porc, sense matar-lo.

Totes les evidències d’un mecanisme deficient s’amuntegaven sobre les espatlles d’aquell home, ja madur, que travessava mitja Península entotsolat en el luxe del seu compartiment privat. Una melodia de xiulets i xerrics l’acompanyaven les vint hores de viatge que separaven Barcelona i Madrid. La velocitat moderada del tren podia haver fet que s’interessés per qualsevol aspecte del paisatge, sense el perill de perdre-se’l. Els costums del país, en el mes de les flors, es devien barrejar amb l’olor del fum i de l’oli de la locomotora per recrear en els sentits del tripulant l’aroma de la modernitat que tant havia contribuït a impulsar. Però cap de tots aquests petits paranys van poder desviar-li el pensament de la missió que el portava a la capital del regne.

A Planàs el devien recollir a l’estació del Migdia per dur-lo, possiblement, a casa del Marquès, al palauet que tenia al passeig de Recoletos. Quan es van trobar, l’advocat barceloní, li va parlar de la concòrdia necessària entre ambdues companyies, va expressar el “vivísimo deseo de evitar competencias”, tot plegat, precedit d’un “no vengo en son de guerra, sinó como amigo”. Va proposar la permuta de línies que atorgués al TBF l’hegemonia del ferrocarril a Catalunya, la creació d’una “Red Catalana”. A canvi, abandonaria el projecte de construcció de la segona línia de Saragossa, renunciaria a la possibilitat de fer la competència a Norte. Campo, amb la fatxenderia del carnisser, que esmola el ganivet davant l’animal disposat per al sacrifici, no es va immutar. Flegmàtic, va aconsellar al seu interlocutor que es quedés una temporadeta a Madrid, perquè els afers que presentava volien temps per madurar.

Planàs no se’l va escoltar. Va tornar immediatament a Barcelona. Al tren devia explicar-se les raons de tan magre resultat, devia construir cent escenaris de futur. Potser en va somiar algun de positiu. El dia catorze de maig va informar al Comitè de Direcció de la Companyia. Marcet, Fabra, Prats i Rodés, Robert i Surís, Parellada, i el secretari, Amer, van convenir, amb un silenci unànime, que no tenien cap alternativa: construirien la segona línia de Saragossa. Durant els mesos següents van buscar infatigablement la manera de negociar els capitals que els calien a la borsa de París, potser l’únic somni de Planàs mentre tornava de Madrid. No els va funcionar.

Cinc anys més tard, el TBF, arruïnat per les vicissituds del país i de les obres en què s’havia embrancat, amb els mercats girats d’esquena, subscriuria un préstec i un compromís de fusió amb la MZA dels Rotschild, la competidora de Norte. El 23 de febrer de 1898, Planàs, incapaç d’aixecar la suspensió de pagaments en què es trobava el TBF, després d’un agre enfrontament amb Camil Fabra, havia de traspassar la direcció de la Companyia a l’enginyer Eduard Maristany. El fill del menestral va haver de cedir el pas a l’enginyer què ell mateix havia contribuït a formar. Des d’aleshores, el ferrocarril català el controlarien tota una altra mena d’homes que no tenien el costum de somiar.