Un corredor sense interès comú
16 octubre 2009 per Carles Gorini
L’escriptor i fotògraf Manolo Maristany va publicar, fa molts anys, un reportatge gràfic que duia per títol “La cabalgata de los naranjeros.” Les fotografies mostraven els trens mercants carregats de taronges que, segons es llegia als peus de foto, tenien categoria d’exprés, és a dir, preferència de pas a totes les estacions. Passava que els cítrics valencians eren una de les poques fonts de divises de què disposava el govern franquista, abans que descobrís que li sortia més a compte fer emigrar la gent, en lloc d’exportar la fruita.
Les taronges valencianes no van necessitar mai el corredor mediterrani. Sortien de València i es desviaven a Sagunto per arribar a Irun i França, via Saragossa. Utilitzaven el que havia estat el Ferrocarril Central de Aragón, la via “Xurra”. De fet, la història del ferrocarril demostra que la connexió ferroviària entre València i Barcelona no va ser mai prioritària per als capitalistes de cap de les dues ciutats, entossudits com estaven en connectar amb Madrid. Fins que no es va crear la RENFE la connexió es realitzava a través d’una via que tenia dos propietaris diferents. De Tarragona cap al nord, MZA. D’allà cap al sud, Norte. Alguna cosa devia voler dir.
Amb tota probabilitat, la primera via terrestre de gran capacitat, construïda amb voluntat d’articular el territori entre Barcelona i València, va ser l’autopista de peatge. Gràcies a ella les taronges van començar a passar per Catalunya. I no només les taronges, perquè el desenvolupament econòmic valencià dels darrers decennis ha estat intens i ha continuat mirant a Europa com la meta dels seus productes. En canvi, no ha estat fins que la via automobilística ha presentat símptomes de saturació que no s’ha començat a plantejar de manera seriosa una alternativa ferroviària pel transport de viatgers i mercaderies.
Tanmateix, diferents interessos polítics han estat posant entrebancs a la construcció del corredor alternatiu. Però lluny de sorprendre’ns pel caire dels esdeveniments, els hauríem de considerar com un fet consubstancial a les relacions entre ambdues comunitats, perquè de la mateixa manera que aquella línia primitiva que unia Barcelona i València va estar dividida en dues seccions de propietaris diferents, els polítics que avui han de decidir sobre la nova infraestructura de transport continuen sense tenir un interès comú.
