Revista de Ferrocarrils

Viatjar per Europa amb tren a dos-cents quilòmetres per hora era un fet habitual des dels anys setanta, molt abans de l’arribada dels trens d’alta velocitat. A Alemanya, per exemple, existien els trens IC que connectaven les ciutats més importants en uns temps molt ajustats i amb un confort molt destacat. Eren els anys en què regnaven les locomotores de la Sèrie 103, uns enginys electromecànics gairebé tant potents com un TGV.

El moment de l’arrencada d’un tren IC venia precedit per la cerimònia de salutació del Lokführer, que es dirigia als viatgers des de la seva cabina: “Bon dia, sóc Günther Fritz, el seu maquinista i els desitjo un bon viatge…” Tot seguit el tren es posava en marxa i anava agafant velocitat. Per poc que t’hi fixessis, des de qualsevol racó del comboi era possible apreciar com el maquinista anava entrant els punts a la locomotora. La sensació d’acceleració era fenomenal, prou com perquè acabessis convençut que la distància que separava els trens espanyols d’aquelles bèsties mecàniques alemanyes no es podia mesurar només per la diferència de velocitat que es llegia en el taquímetre.

El territori densament poblat d’aquell país feia que les estacions se succeïssin una darrere l’altre com si el viatge, més que en un tren regional, hagués de discórrer en un de metropolità. Totes les estacions comptaven amb vies directes, és a dir, sense andanes, per permetre que els trens més ràpids o els de mercaderies passessin sense destorbar els viatgers que esperaven altres trens i s’avancessin els uns als altres, si calia. La via, d’una col·locació impecable, passava del tot inadvertida. Res a dir de la catenària, que havia de suportar els hiverns glacials i els estius sufocants, a més del pas de tota mena de trens que circulaven entre els zero i els dos-cents quilòmetres per hora.

Per uns moments podríem pensar com ens hauria anat si entre les quatre capitals catalanes hagués existit un servei semblant. Podria fer trenta anys que la majoria de nosaltres viuríem a trenta, seixanta o noranta minuts de viatge amb tren, la qual cosa hauria produït, probablement, un país diferent. Per exemple, entre Barcelona i Girona el perfil de la línia és prou favorable per admetre velocitats comercials de 200 quilòmetres per hora, per poc que s’hagués invertit en la millora de les vies i de la catenària. La realitat, però, és tota una altra: la de les obsoletes travesses RS a la llarga recta entre Caldes i Maçanet o els trams amb catenària sense compensar.

És per això que no s’entén que encara anem d’aquesta manera, sinó és que s’ha volgut enganyar la gent oferint-los un servei pèssim per fer-los creure que l’única solució per anar més ràpid era abocar milers de milions d’euros en el TGV.