Revista de Ferrocarrils

He anat al centre intermodal de mercaderies de Vilamalla. Ho he fet per saber com era, per entendre de què parlava Manel Nadal el dia 26 de febrer al Cercle d’Infraestructures de Girona, quan va dir que en el futur esdevindrà “un hub ferroviari.”  Per arribar-hi, des de casa meva, he hagut de creuar gairebé tot el tram gironí de la N II. Després d’empassar-me la camionada la contemplació del centre intermodal m’ha semblat una broma. Allà no hi ha res. Ni trens, ni mercaderies: cap activitat. He començat a caminar per l’esplanada i el vehicle amb què he arribat ha anat fent-se distant, s’ha tornat petit. M’allunyava i tenia la sensació de protagonitzar el plànol interminable d’Albert Serra a Honor de Cavalleria.

La terminal de mercaderies la va construir el DPTOP el 1989. La fita més gran que ha assolit en vint anys ha estat carregar i descarregar cinc trens per setmana. La instal·lació compta amb un parell de vies en cul de sac, a les quals s’hi accedeix des de l’estació de Vilamalla en sentit ascendent, és a dir, venint de Girona. Ara s’hi volen invertir 117 milions d’euros per ampliar-la, connectar-la a la xarxa d’ample europeu i aconseguir que la càrrega de tres-cents vint i cinc mil camions abandoni la carretera i passi al ferrocarril.

Que el tren ho té difícil per fer-li la competència a la carretera és un fet que van descobrir els propietaris del tren de Mataró el 1848. Els comerciants de la comarca del Maresme van fugir del tren perquè es van adonar que no els sortia a compte anar amb el carro a l’estació per carregar la mercaderia al tren i, un cop a Barcelona, descarregar-la per dur-la allà on hagués d’anar. Vaja, que pel camí ral en feien més via amb la galera. Les llumeneres que dirigien el ferrocarril van considerar que la solució per obtenir mercaderies que transportar era fer-lo més llarg, construir més quilòmetres de línia, perquè arribaria un moment en què la velocitat del ferrocarril superaria els entrebancs de la ruptura de la càrrega. La realitat els va demostrar que s’equivocaven.

Em fa la sensació que encara som allà mateix, que encara hi ha qui pensa com si fóssim al 1848. Ampliar una plataforma logística que en vint anys no ha passat de carregar i descarregar una quantitat ridícula de trens a la setmana és una fugida endavant que s’assembla a la decisió que van prendre els propietaris d’aquell primer tren peninsular. Tot i que la intenció del DPTOP és molt lloable, potser seria interessant –abans d’invertir-hi tants de diners– que es donés a conèixer quin és el mecanisme que convertirà un defecte en un avantatge, és a dir, com es farà per compensar la pèrdua de temps i qui assumirà les despeses que es derivaran del transvassament de la càrrega des dels camions als trens . Fins i tot, seria d’agrair saber si és la càrrega o si són els camions mateixos els que hauran de pujar al tren. I si ha de prevaler la segona opció, si són els camions els que s’han d’embarcar, potser caldria que primer la U.E. es manifestés en favor d’un sistema de vagons que fos interoperable, robust i barat. Fins que no es donin les condicions adients les iniciatives per treure camions de la carretera seguiran semblant-me una broma.