Revista de Ferrocarrils

Després que fa una setmana s’anunciés el traspàs de Rodalies a la Generalitat les opinions expressades als mitjans no aconsegueixen trobar un horitzó estable. Per una banda hi ha els que opinen des del costat del govern i aporten el seu granet de sorra per intentar convèncer-nos que tot anirà bé. Ho ha fet el president Montilla, que ha equiparat el traspàs de rodalies al del nou finançament, considerant-los com els èxits polítics de l’any. Joaquim Nadal, conseller de política territorial, ha demanat paciència i ha advertit als que hi posaven massa esperances que no cal esperar miracles. Nadal ha declarat que considera com a prioritats per al bon funcionament dels trens la informació als usuaris i la neteja.

Des de l’oposició, en canvi, s’ha criticat el traspàs. Oriol Pujol ha declarat que “l’únic que podrà fer el tripartit és fer alguna cosa sobre la informació i canviar els adhesius dels trens.” Una determinada premsa madrilenya se’n rifa de tot plegat i ha assegurat als seus lectors que poden estar tranquils, perquè les vies continuaran sent espanyoles. És a dir, que continuaran tenint la paella pel mànec.

La veritat és que el resultat de l’operació és confús. No s’arriba a entendre què és exactament el que ens han donat. En principi el govern de la Generalitat tindrà el dret de negociar el nou contracte programa amb la Renfe, l’any 2012. També sembla clar que les vies no eren al sac, perquè són d’ADIF. En canvi, el conseller Nadal ha declarat que una de les primeres obres consistirà en desdoblar la línia de Vic. Vaja, però si les vies són de Madrid, per què una de les primeres obres que es diu que es farà des d’aquí serà construir una nova via?

I encara cal afegir les declaracions dels ingenus, perquè cal ser-ho molt per creure que pel fet de tenir el dret de negociar el nou contracte programa, en un sector ferroviari que es comença a liberalitzar, es podrà parlar de tu a tu amb l’empresa ferroviària i amenaçar-la que, com que no s’està content amb ella, no se li renovarà el contracte. Aquest escenari és, senzillament, impossible. El motiu és que no hi ha ningú en aquest món que, com la Renfe, disposi de més de dos-cents trens aptes per circular per l’ample espanyol i de la capacitat de càlcul per fer-los funcionar. Desenganyem-nos, ningú no es presentarà per fer la competència a la companyia espanyola. Un cop més, tenen el mànec ben agafat. Malgrat la liberalització la competència a Rodalies no es donarà. Aquesta només és possible en el cap dels beneïts, sinó és que són uns murris que volen enganyar la gent fent-los veure que manem allà on només obeïm.

Estimats Reis d’Orient, feu que aquest any pugui anar a treballar amb tren, que no em calgui sortir a la carretera cada dia i fer cues i perdre el temps i la paciència. El que us demano és poder fer el trajecte entre Blanes i Girona amb la tranquil·litat que proporciona fer-ho amb un transport públic que, si em convé, em permet mirar per la finestra i, si no, llegir un llibre o fer una becaina. No us proposo res impossible: les vies hi són; els trens també. Voldria, només, que donéssiu una petita empenta als senyors que tenen a les seves mans la modificació dels itineraris per fer possible el meu viatge. A més, m’han dit que ara els que decideixen són d’aquí i penso que, per aquest motiu, serà més fàcil que us hi entengueu. Tanmateix, podria ser que no m’hagués portat prou bé i no meresqués altra cosa que el carbó, és a dir, que conduir un any més per la perillosa carretera.

Fa pocs mesos l’ajuntament del meu poble va anunciar que el servei d’autobusos que ens connecta amb el poble veí i la seva estació de ferrocarril canviaria d’empresa concessionària, la qual cosa suposaria una millora en la qualitat del servei. De fet, el servei el prestava un petit autobús molt vell que, carregat o no, exhalava una fumera densa i negra pel tub d’escapament. A la part inferior dels panells laterals de la carrosseria s’hi anunciava un parc aquàtic i, en la part superior, hi havia retolat el nom “estació,” que es repetia en diverses llengües: estación, gare, station, bahnhof… fins que li arribava el torn al rus, que havia calgut rectificar perquè sembla que, en una primera temptativa, l’havien escrit malament.

Dit i fet, un bon dia vam veure que el traspàs de la concessió s’havia fet efectiu. Vam descobrir que l’autobús lluïa un nou logotip i que la carrosseria era d’un color diferent. A més, havien desaparegut l’anunci del parc aquàtic i la processó dels mots “estació” en diferents llengües, inclòs el graciós nyap en la grafia russa. L’autobús, però, seguia essent el mateix, petit i vell. El tub d’escapament continuava vomitant sutge sense importar-li gens ni mica la natura del seu passatge ni la seva nova situació.

De manera exacta no sabria dir com un canvi de logotip i una mà de pintura podien representar una millora en la qualitat del servei. En un primer moment vaig pensar que, o bé algú havia pres el pèl a l’ajuntament, o bé aquest ens el prenia als vilatans. El temps va endavant i el vehicle va amunt i avall com sempre. Res no ha canviat. No tinc cap dubte, però, que algú sabrà treure els rèdits electorals pertinents d’un traspàs que es va arribar a dir que era molt desitjat.

Si he de fer cas del que he vist que passava en el meu poble entenc que, amb el traspàs del servei de Rodalies que acaba d’anunciar el govern, i que es farà efectiu el primer de gener de 2010, passarà, si fa o no fa, el mateix. Una mica de pintura nova per les mateixes carrosseries de sempre i deixar passar el temps. Això sí, quan arribin les pròximes eleccions, al meu poble, es parlarà de com de positiu va ser el traspàs de la concessió de l’autobús i, a Catalunya, és clar, es parlarà de coses més importants.

Aquest any 2009 va començar amb la notícia de la fallida de Märklin. Han passat els mesos i s’ha discutit a bastament sobre si la causa ha estat el mercat o la gestió, si és que els peixos petits s’han menjat la gran balena i si, a la fi, són els xinesos els que tenen la culpa de tot. Però també és possible que la causa de la fallida del gegant dels ferrocarrils en miniatura resideixi en algun aspecte més íntim, en la mateixa raó de ser del modelisme.

Va escriure Jorge Luís Borges en Del rigor en la ciencia que “en aquel imperio, el arte de la cartografía logró tal perfección que el mapa de una sola provincia ocupaba toda una ciudad, y el mapa del imperio, toda una provincia. Con el tiempo, estos mapas desmesurados no satisficieron y los colegios de cartógrafos levantaron un mapa del imperio, que tenía el tamaño del imperio y coincidía puntualmente con él. Menos adictas al estudio de la cartografía, las generaciones siguientes entendieron que ese dilatado mapa era inútil y no sin impiedad lo entregaron a las inclemencias del sol y los inviernos. En los desiertos del oeste perduran despedazadas ruinas del mapa, habitadas por animales y por mendigos; en todo el país no hay otra reliquia de las disciplinas geográficas.”

Ja em perdonaran per haver fet servir Borges, però malgrat la distància entre el que ell escriu i el tema que tracta aquest blog, no puc deixar de veure una certa semblança entre aquells cartògrafs i els que es dediquen a reproduir models a escala i en el destí dels uns i els altres, que és el mateix. El fracàs és inevitable, com ho és la disgregació de les col·leccions que atresoren els modelistes. Tot aquell que vol reproduir la realitat es condemna des del moment en què s’hi posa, des del precís moment en què –ignorant però satisfet- agafa amb les mans les eines per reproduir el primer model.

Llegeixo als diaris que el desenvolupament del nou avió de Boeing, el 787 Dreamliner, ha costat més de set mil milions d’euros. Encuriosit, busco i descobreixo que posar al cel l’Airbus 380 ha costat més d’onze mil milions d’euros. A ran de terra, per exemple, la T4 madrilenya ha costat uns set mil milions d’euros i la T 2 de l’aeroport del Prat s’acosta als quatre mil milions. Em semblen unes xifres molt gruixudes com perquè, després, es pugui adquirir un passatge d’avió per una ridícula quantitat de diners.

Aquest Nadal volia viatjar amb tren fins a Berlín. Hi volia anar acompanyat de la meva família. Salvat el primer escull que representa el fet de viure ferroviàriament aïllats d’Europa, el cost econòmic dels bitllets ha resultat un obstacle definitiu i infranquejable. En el millor dels casos, viatjar dos adults amb dues criatures amb tren fins a Berlín resulta tres o quatre vegades més car que fer-ho amb avió.

Què ho fa que anar amb tren sigui tan car i fer-ho amb avió tan barat? És possible que, si els costos dels uns i dels altres són similars, el que marqui la diferència sigui el fet que en el sector aeronàutic la competència és ferotge i, en canvi, aquest tipus de guerra encara no existeix en el ferroviari. És més, sempre que s’ha parlat de liberalitzar el sector ferroviari ha faltat temps per cridar a l’alarma tot assimilant la liberalització a la inseguretat. En canvi, en el sector aeri no s’observa aquesta dicotomia, és més, els avenços tecnològics fan que volar sigui cada dia més segur i també més barat.

Aquest 2010 la Unió Europea es proposa iniciar la desregulació del sector ferroviari per obrir el camí de la competència. S’espera que els canvis que introduira la competència seran un pas previ per assolir una més gran interoperativitat. Es pretén, també, que el procés afavoreixi el desenvolupament de les infraestructures ferroviàries. Fet i fet, es vol que el ferrocarril segueixi l’estela que deixen els avions. Si tot surt bé, potser d’aquí a uns anys podré planejar un viatge familiar a Berlín amb tren, comprant els bitllets a preus de riure des de l’ordinador de casa. O potser no.

A les acaballes de l’any 1999 es publicava La construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898). El seu autor, el catedràtic de la Universitat de Barcelona i professor d’història econòmica, Pere Pascual, va presentar el llibre al Cercle d’Economia. Van assistir a l’acte Jordi Nadal, Ernest Lluch i Salvador Gabarró, entre d’altres homes i dones de la cultura econòmica i empresarial del país. Pascual va explicar aleshores que, el llibre, resum de la seva tesi doctoral, es publicava en castellà perquè havia estat finançat, en part, per la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en el marc de la celebració dels 150 anys de ferrocarrils a Espanya. El catedràtic no dubtava que, ben aviat, es publicaria en català.

Jordi Nadal explicava en el pròleg d’aquella edició que “la relevancia del tema no ofrece dudas. Se sabía que la red ferroviaria catalana era una excepción dentro de España, por haberse financiado mediante capitales autóctonos. Pascual cuantifica esa financiación línea a línea, para desentrañar después las razones y las consecuencias de esa singularidad. Aprendemos, de este modo, que la financiación interna no es un rasgo aislado del ferrocarril catalán, sinó parte de un planteamiento global destinado a poner el nuevo medio de transporte al servicio de los intereses de la región.”

Albert Vilalta, aleshores secretari d’estat d’infraestructures i transports, va escriure sobre el contingut de l’obra que “el esfuerzo de los naturales mereció la pena. Pere Pascual se ha aplicado a evaluarlo para todas y cada una de las líneas. A pesar de disputarle una parte muy considerable del ahorro regional, el ferrocarril ayudó eficazmente a la industrialización, que siguió avanzando. Este ejemplo nos hace ser optimistas a la hora de llevar a la práctica iniciativas tales como la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Francia.”

Han passat deu anys i l’edició catalana encara no ha aparegut. La importància que Nadal dóna a la qüestió, el deute històric que Vilalta anomena “el esfuerzo de los naturales,” ha estat un argument que no ha tingut prou pes com per fer traduir el text al català. Aquest del llibre de Pere Pascual és un exemple, com n’hi ha d’altres, del coneixement que emana de la universitat i que queda aturat en una via morta. Si escric amb sinceritat cada cop entenc menys algunes de les coses que passen en aquest país.

Uns amics es troben per sopar i parlar de trens. M’afegeixo al grup. Reunir-se al voltant d’una taula per parlar de trens és com fer-ho per parlar de futbol. Mentre s’espera que arribin els entrants es critica l’àrbitre per tot el que fa malament. En el primer plat la concurrència l’emprèn amb l’entrenador per les alineacions incorrectes. En el segon, tots estan contra els jugadors pel seu baix rendiment i, a les postres, encara que l’equip vagi bé, mai no se’l considera prou lluny del que ve al darrera com per estar content. Substitueixi’s els jugadors, l’entrenador o l’àrbitre per la RENFE, l’ADIF o el TGV i es veurà que, si fa o no fa, el raonament és el mateix. Es diria que no es troba plaer en parlar de les aficions si no fan patir.

De vegades, però, hi ha determinades circumstàncies que furguen en la ferida, que justifiquen el patiment. La passada nit era una d’aquestes ocasions, perquè les notícies del dia parlaven d’una taula rodona organitzada pel RACC en què es va opinar del futur de la Diagonal i de la possibilitat de fer-ne passar un tramvia pel seu tram central. Dels participants en aquest fòrum que des del Periódico ha estat batejat com el Senat de la Diagonal, n’hi havia tres que, com si diguéssim, vestien la samarreta de l’equip contrari. Eren Joan Antoni Solans, Josep Antoni Acebillo i Oriol Bohigas, tres ariets que han demostrat tenir bona punteria per desballestar la defensa de l’equip Ferrocarrils.

I va ser fent i desfent els arguments dels uns i dels altres com vam anar engrapant les amanides, l’escudella i la carn d’olla. Amb la claredat de pensament que proporcionen la cervesa i el vi, els comensals vam arribar als cafès amb l’absoluta certesa que la inspiració del Dream Team en què militaven Solans, Acebillo i Bohigas va conduir els seguidors que en confiaven al desastre, al desastre ferroviari en què s’ha convertit la ciutat de Barcelona. Mentre ens gratàvem la butxaca per satisfer el compte, algú va dir: “com en el futbol, ara el més fàcil és culpar-ne els de Madrid.”

Ramon Tremosa ha pres un cafè amb José Blanco i han parlat de trens. El mateix Tremosa, al seu blog, ens fa “cinc cèntims de la conversa mantinguda.” Pel que explica sembla que el ministre no sap molt bé per on va. Quan Pepiño anuncia que declararan prioritari el Corredor Mediterrani Tremosa li demana si serà d’ample ibèric o internacional. Aleshores, el de Fomento, contesta que “en principio no lo sé aún.” Tot seguit, quan el de Convergència vol saber si serà només per passatgers o també podran circular-hi les mercaderies, el del PSOE li contesta que “esto también está en fase de estudio.” Encara més. Si el de l’oposició insisteix a saber si s’aprofitaran algunes de les vies existents i si es prioritzaran les mercaderies, el del govern central no pot dir res més que “esto todavía está en estudio y muy pronto tendremos los resultados técnicos del ministerio.”

La trobada ha tingut lloc al bar de diputats del Parlament Europeu. Entre glopet i glopet de cafè, Blanco ha desvetllat els plans feroviaris del govern espanyol a Ramon Tremosa, Luís Grandes i Izaskun Bilbao. Els ha dit que espera que el capital privat acudeixi a finançar el Corredor Mediterrani. En canvi, no ha tingut cap rubor a admetre que també aposta per un corredor transpirinenc per Canfranc que, aquest sí, serà finançat amb diner públic en la seva totalitat.

A partir d’aquest punt, l’article expressa la preocupació del convergent per la frivolitat espanyola que gasta uns diners que no són del tot seus perquè, en part, “la factura la paga Europa.” Sospita que, quan arribi el “café para todos” el Corredor Mediterrani es dissoldrà com un terrós de sucre. Enyora, diu, els americans, que només es guien per criteris d’eficiència. No es fa difícil imaginar l’escena del bar, amb un ministre “encantat d’haver-se conegut” i un diputat català amb la mirada clavada al fons de la tassa buida, veient el sucre dissolt en el marro del cafè.

A la fi, en despedir-se, Blanco li recorda el “gran túnel que vamos a construir en el aeropuerto del Prat.” Tremosa, com diputat de l’oposició, no pot més que advertir-lo que pateix per un altre túnel, el de la Sagrada Família. Hi pensa, sobre tot, perquè si fa figa es capgiraran tots els papers.

Arribo a Brussel·les amb un tren xarbotant i, per tant, incòmode. Vinc d’Hamburg i vaig a París. Alço la mirada i em sorprèn un Tintín desmesurat, dibuixat a la paret mitgera d’un edifici de veïns que gairebé llepa les andanes de l’estació. La fesomia del personatge d’Hergè és l’única nota de color en aquest tarda grisa i freda de tardor. A fora plou.

La parada es fa llarga perquè canvien la locomotora. Mentrestant, el Tintín que tinc palplantat al davant em fa pensar que el ferrocarril té un paper ben curiós en les seves aventures. Allà on es trobi, el reporter del Petit Vingtième pilota avions, cotxes i motos; és capaç de fer navegar vaixells, submarins i dur coets a la Lluna. Però pel que fa als trens, Tintín, és només un passatger. El ferrocarril és el mitjà per sortir de Bèlgica, per anar al País dels Sòviets, per dur-lo a un port en què prendrà el vaixell cap al Congo. Amb ell arriba a Xicago.

Hergé sempre dibuixa el tren que té al costat de casa. Els trens del Tintín són tots escandalosament belgues. Potser, a l’Illa Negra són una mica anglesos però, per representar-los en escenaris més exòtics, el dibuixant en té prou d’afegir una reixa al davant de la locomotora per apartar les vaques, mentre oblida treure-li els topalls allà on no els ha dut mai, com als Estats Units.

Arriba un moment, però, que el tren s’acaba, desapareix. El presagi de la seva desaparició és ben present des de les primeres aventures, quan pel mig de l’Africa l’heroi de paper ha de remolcar un tren atrotinat amb el cotxe amb què travessa la selva. El tren marxa de les aventures de Tintín per no tornar mai més. Fins i tot, els Dupond es compren un Dos Cavalls i ja no caldrà anar-los a buscar a l’estació de Moulinsart, que ha quedat deserta.

Louis Armand, president de la SNCF en els anys que Hergé va fer baixar Tintín dels trens, va dir que el ferrocarril seria el transport del segle XXI si aconseguia sobreviure al XX. Tinc la sensació que si Tintín fos viu viatjaria amb TGV. El meu tren arrenca i deixa enrere Brussel·les mentre la pluja, que entela els vidres, esborra la imatge d’un heroi del segle passat.

Passa que arriba un tren i un fotògraf li fa una foto. L’escenari és el baixador del Passeig de Gràcia de Barcelona, quan el tren encara corre enclotat per una rasa al mig del carrer d’Aragó. És un gran espectacle veure els plomalls de vapor que fugen amunt cap al carrer i, des de dalt, veure’ls venir, veure’ls que passen i que marxen acompanyats d’un terrabastall eixordador, amplificat per la quilomètrica caixa de ressonància. Arriba un tren i se sent el seu xiulet al cor de Barcelona, els esbufecs, les pistonades. Ciutat encara fàbrica.

Passa que va arribar un tren i un fotògraf li va fer una foto i ara, després de cinquanta anys, la imatge és a internet. Avui l’he trobada. Descobreixo que la va fer un senyor anglès que es diu Dewi Williams. Té una pàgina web en què explica que, de jove, va anar pel món fotografiant trens i tramvies, senzillament, perquè li agradaven. D’aquesta imatge, tradueixo, escriu: “Barcelona. Locomotora de vapor Renfe a l’estació de Gràcia (en què pots agafar el tren a Sitges). Sitges és a la costa, prop de Barcelona. És a la línia del ferrocarril que va dissenyar Francesc Gumà. Hi vaig ser la darrera setmana en què hi havia tracció amb vapor: la línia tot just acabava de ser electrificada. 1956-08-28.”

Passa que, en la fotografia innocent d’un tren que va arribar fa cinquanta anys, hi descobreixo alguna cosa que m’és familiar. Són les siluetes d’un nen i una dona, agafats, a la barana del carrer, a dalt. Tinc l’estranya sensació de veure’m de petit, una circumstància del tot impossible, perquè quan vaig néixer la rasa ja era tapada. Tanmateix, no puc evitar reviure aquella il·lusió infantil per veure passar els trens, de deixar-me anar de la mà de la mare i marxar amb ells.