Revista de Ferrocarrils

He sabut que els ferrocarrils russos han establert un enllaç directe entre Niça i Moscou. Cal travessar tota França, Alemanya i Polònia per arribar a Rússia. No sé qui pot voler fer un viatge de quatre dies quan, en un avió, el farà en cinc o sis hores i a més bon preu. L’argument del tren sembla ser el luxe, però un d’envellutat i polsós que no podrà competir de cap manera amb el confort plàstic i asèptic de les cabines de les modernes aeronaus.

No sé qui pot voler passar-se gairebé una setmana en un vagó de tren si no és que està més o menys tronat, com un servidor i quatre bojos més que, segur, fa dies que hem perdut el nord. Dubto, sincerament, que la iniciativa estigui dedicada a nosaltres. De totes maneres, he de reconèixer que no m’importaria picar l’esquer, marxar i afegir-hi el Transsiberià i encara més enllà, arribar fins a Pequín. Això sí que seria veure el món!

Tinc notícies del Transsiberià que he col·leccionat durant molts anys. Són històries explicades per amics i coneguts que han fet el viatge, col·leccions d’anècdotes en què hi apareixen les persones amb qui han compartit el tren, l’olor dels fogonets quan és l’hora de dinar, dels lavabos embussats… La vida d’un ramat tancat entre rails que avança envoltat d’un paisatge inabastable. Estic convençut que aquest ferrocarril encara és, a la vegada, pas franc i frontera.

El del Transsiberià és el viatge que un dia o altre cal fer. Un trajecte que supera totes les travetes que li posa la realitat perquè, els que el fan, saben que no hi ha res pitjor que viure i no veure, i tenir un tren a l’abast i no prendre’l.

He assistit a la Festa del Cel. Entre les dues i les sis de la tarda he contemplat els avions, les filigranes que feien; he ensumat els gasos cremats que expel·lien els motors, que m’han fet pensar en l’olor dels encenedors Zippo. Hi he anat perquè m’ha convidat un amic que és un fanàtic dels avions. Com ell n’hi havia molts més, tots amb càmeres provistes d’objectius desmesurats que –li he dit- no servirien per fotografiar un tren.

L’espectacle ha resultat aclaparador. M’ha sorprès l’agilitat de l’Airbús A320 i m’ha aborrit la Patrouille de France. He vist helicòpters fent piruetes que no sabia que fos possible fer-les i he seguit amb curiositat el vol pesat i lent de l’Antonov. Per primer cop a la vida he pogut sentir el brogit del motor del Mustang P51 que, de petit, vaig reproduir a escala. Jugava pel passadís de casa amb l’avionet a la mà. Perseguia un enemic que, a bord d’un Focke Wulf, fugia en l’altra mà.

He vist l’espectacle dels avions i he pensat que, potser, em podrien agradar més que els trens. El cel sembla tan lliure i el moviment dels aparells tan elegant… Definitivament he dubtat: “em passo a l’aviació?”. Segur que conservo els avionets en alguna capsa i una enciclopèdia de l’aviació: sóc dels que no llença mai res. Suposo que no em costaria gaire posar-me al dia i, fins i tot, he vist que de seguida faria nous amics.

Tanmateix, m’he adonat que estic ancorat al ferrocarril. Sé que no pot proporcionar espectacle, que no fa piruetes elegants, que només corre per la via. Però el tren, a diferència dels avions, no serveix per a la guerra, no t’obliga a posar-te cap cinturó per viatjar. En silenci he continuat amb l’enumeració dels inconvenients que descobria. A la fi, he preguntat al grup que m’envoltava si canviaria l’afició pels avions per una altra de diferent i la resposta ha estat que no. No he fet cap intent d’explicar-los els meus arguments, perquè he comprès que en les aficions, com en l’amor, no hi ha raons.

Recordo molt bé el primer cop que vaig fotografiar un tren. Va ser un vespre d’abril de 1982. Feia molt de fred. Era amb uns amics, aturat en un pas a nivell a la sortida de l’estació de Wedel, prop d’Hamburg. El vaig veure venir, em vaig preparar i vaig disparar. Vaig fer servir la càmera que havia comprat unes hores abans, una Praktica MTL-3, que va passar a millor vida un parell d’anys més tard, quan em vaig posar el cotxe que conduïa per barret. La càmera era a tocar del volant.

Ho he recordat després de contemplar la magnífica col·lecció de fotografies ferroviàries que m’ha ensenyat un aficionat que, si fa o no fa, té la meva edat. S’hi va posar ben aviat, amb tretze anys ja feia fotos, i és el motiu pel qual el seu fons documenta els últims trenta anys del ferrocarril al nostre país. Fotografia i arxiu són dos conceptes que estan units en la col·lecció del nou amic que segueix treballant amb unes coordenades que semblen haver caducat, però que a mi continuen sent-me útils.

Comparo el seu treball amb la manera en què fotografien les meves filles. M’adono que n’hi ha de nosaltres que agafàvem la càmera amb la intenció de controlar el nostre entorn i que, ara, el que fan els joves, és tota una altra cosa. El que ja no sé és si els servirà, com em serveix a mi l‘arxiu que he descobert, per recordar aquella primera fotografia que vaig fer.

Teófilo Serrano va manifestar abans d’ahir a València que, a partir del moment en què el TGV uneixi aquesta ciutat amb Madrid, Espanya avançarà a França i esdevindrà “la segona prestadora de serveis d’alta velocitat del món”.

Llegeixo les declaracions del president de la Renfe i l’imagino com un Neró, d’esquenes a Roma, amb l’arpa a la mà, mentre la ciutat crema. No dubto de la veracitat de les seves paraules, però en discrepo del to. Seran els segons, sí, però en una cursa en què no corre ningú més que ells. Quan arribaran a la meta, fatigats i sense alè, descobriran que la seva manera de córrer els ha situat en els llimbs del ridícul sideral.

Aleshores, espantada, la caterva de benthamians irredents que governa sacrificarà les línies de ferrocarril convencional, com Neró va sacrificar els cristians per apaivagar la ira dels romans. Tren de tota la vida, que tens un peu a l’altra feixa!

Un amic ha hagut d’anar a Lleida. Ha agafat un autobús, que l’ha dut en tres hores. Ha marxat neguitós perquè anava a fer una conferència i estava segur que no la duia del tot preparada, que necessitava una hora més de treball. “Prepara-te-la a l’autobús”, li ha dit una companya. “Impossible” ha contestat, segur com estava que en un vehicle de carretera no es pot fer gaire cosa més que mirar per la finestra i parlar –si es té sort amb la companyia- amb el del seient del costat.

Josep Pla ho va ensenyar a Viatge en autobús, quan l’escriptor xerrava amb el veí i, sobre tot, clavava la mirada –de vegades tendra, de vegades cruel- sobre l’espècie humana. Són dues possibilitats, xerrar i mirar, que tant es poden fer en un autobús com en un tren, només que aquest últim permet una gamma més àmplia de matisos i, sobre i tot, permet treballar. Deu ser per aquest motiu que el meu amic, que també és escriptor, quan ha baixat de l’autobús, ha decidit que tornaria amb tren. Pla va fer el mateix.

El tilt shift es posarà de moda, enterrarà el lidpub i Apple en serà la responsable. Els de la poma ofereixen una aplicació per l’Iphone que simula les imatges que proporciona la fotografia amb objectius descentrats. El resultat és la visió d’un món irreal, de miniatura. Estic segur que farà furor. A la xarxa es poden veure nombroses fotografies obtingudes amb la tècnica tilt shift, tot i que són molt desiguals, perquè malgrat que l’eina és a l’abast de tothom no tots els territoris apareixen plastificats amb la mateixa intensitat. L’artifici no sempre resulta convincent.

L’afició al ferrocarril ha regalat un nombre il·limitat de mons en miniatura. Ha proporcionat múltiples escenaris que, malgrat la singularitat, comparteixen aspectes i detalls significatius. Modelistes europeus, americans i anglesos han fet, cadascun, una escola de la manera de reproduir el món. El modelista europeu ha preferit representar un món atapeït que, literalment, trepitjen els trens. Un territori en què la ciutat de cases i fàbriques i el territori de boscos i conreus conviu en un espai mínim que tan sols és possible observar des del cel. A les antípodes hi ha l’americà, per al qual, el ferrocarril no és més que una excusa per desenvolupar un programa paisatgístic gloriós, immens. Poques vies i moltes roques i arbres que es veuen millor des del cim d’un turonet. Els anglesos, com sempre, no es fan ni amb els uns ni amb els altres i són, sobre tot, uns modelistes elegants que reprodueixen raconets deliciosos solcats per petits trens multicolors que cal observar de ben a prop. Tanmateix, ni el millor constructor de miniatures pot evitar que les reproduccions resultin irreals, com de mentida. És el preu que imposa la realitat per deixar-se amanyagar pel modelista.

A més de les fotografies realitzades amb la tècnica tilt shift, ara, comencen a proliferar-hi els vídeos. Les ciutats importants en tenen un: Berlín, Nova York o Londres vistes a través del focus descentrat s’endevinen plastificades. A totes elles hi apareixen trens, molts de trens. Com si volguessin jugar encara més amb l’espectador els realitzadors del del vídeo berlinés barrejen la realitat i la ficció en una escena en què es creuen dos trens. Passats pel sedàs de la tècnica fotogràfica resulta difícil destriar els que són de veritat dels que no ho són.

Les ciutats són l’escenari en què la tècnica manifesta, de manera més clara, la importància del punt de vista. El detall em fa pensar que la tradició en la reproducció de models a escala resulta una condició indispensable per a la nova mirada, perquè tot i que les similituds que mostren els realitzadors són notòries, resulta innegable que també recullen les diferències d’aquelles escoles de modelistes ferroviaris. Barcelona té un vídeo tilt shift. El resultat la situa en el grup dels que no són convincents. No és per una mala aplicació de la tècnica. Sembla més aviat per una manca de tradició en la mirada. M’atreveixo a assegurar que els realitzadors no han jugat mai a trens.

En un revolt, penjada sobre el riu, hi ha l’estació de Vilanna. O de Bonmatí. En front hi té un grup de cases adossades a una muntanya que ho empeny tot contra el Ter. Hi ha el pont, que donava sentit a la parada. Fa poc que han eixamplat la carretera, que abans en deien de La Vergonya, que serveix per anar de Girona a Olot. O a l’inrevés. Tot plegat conforma un paisatge peculiar, com un aparador del temps que ha passat. Com les cadires i les taules del bar Oasi, que hi ha al davant de l’estació abandonada i en què un rètol adverteix que és en traspàs. Les cadires i les taules, però, semblen disposades a no moure’s d’allà on són, com els tres homes que s’hi asseuen i juguen a cartes com si no els passessin centenars de cotxes ben a tocar, com si el paratge conservés la tranquil·litat de cinquanta anys enrere i el tren estigués a punt d’aparèixer del revolt, esbufegant, camí d’Anglès.

És una tarda de setembre i fa calor. El vent mou els pollacres i les fulles fan fressa. L’edifici de l’estació és senzill, estret, estirat com els arbres del voltant. No s’assembla a cap dels que hi ha a la línia. Hi té un aire, sí, però és diferent, humil. Més humil encara que tots els altres. El capital del tren d’Olot no donava per a més. Malgrat tot aguanta, és aquí. S’aferra a la muntanya que l’empeny, a la carretera que s’eixampla i desdibuixa l’espai pel qual havia passat el tren. Pregunto als de l’Oasi per l’estació. La pregunta els sorprèn. És com si per a ells no existís: “l’estació, diu? Miri-se-la bé, que em penso que la volen fotre a terra”, diu el més vell. Tornen a les cartes com si res no hi fos: ni els cotxes, ni l’estació, ni jo mateix. Insisteixo, els pregunto pel tren, si tot plegat ha canviat molt. “Sí, la carretera ara està molt bé. El tren… del tren no recordo gairebé res. No sé, que era vell. Aquí tot era vell aleshores.”

El que m’ha dit l’home del bar sembla que és veritat. EL POUM de Bescanó preveu enderrocar l’estació de Vilanna. O de Bonmatí. N’hi ha que s’hi oposen, que no veuen motius per desfer-se de cap dels detalls d’aquest paratge. També parlo amb ells: “no defallim, hem fet un recurs!”, m’expliquen. Amb tot, no sé si els seus planys s’aixequen per damunt de la fressa que fan els pollancres quan els mou el vent. No sé si se’ls escolta algú. De tornada a casa m’he aturat a Tordera, una estació condemnada per Adif. La van construir el 1859 i va ser, per tres anys, el final de la línia de la costa. Els treballs d’enderroc han començat. Aquí també hi ha arbres plens de fulles que fan fressa. Hi bufa una mica de vent.

Siemens i Alstom estudien posar en funcionament unitats de TGV per transportar mercaderies l’any 2015. Cada tren podria transportar unes 120 tones de càrrega, una mica més de les que pot carregar un Jumbo, o cinc camions. El projecte du el nom d’EUROCAREX.

El que més preocupa els promotors és el model de negoci. És per aquest motiu que, per posar-lo en marxa, estudien tres opcions: la primera la constitució d’una societat que prengui els trens en leasing, la segona persuadir les operadores ferroviàries perquè els comprin els combois i, la tercera, que el leasing el facin els propis operadors de transport. Les inversions inicials les xifren en uns noranta milions d’euros, que són els diners que calen, sobre tot, per comprar els trens. Les previsions indiquen que, per començar, faran falta vint i cinc rames TGV. Els experts que treballen en el projecte consideren que la despesa s’amortitzarà en disset anys i que serà rendible als vint, amb una taxa de rendibilitat del nou per cent.

L’objectiu és unir ciutats que disten entre cinc-cents i mil quilòmetres, una distància massa llarga per als camions i massa curta per a l’avió. Les que sonen per estrenar el servei són Liège, Lyon, Londres, Amsterdam-Schiphol, Köln i Frankfurt. Es parla de ciutats i, sobre tot, dels seus aeroports. Les diverses informacions que circulen sobre el projecte no aclareixen quina mena de mercaderies són les que viatjaran a tres-cents quilòmetres per hora. El cert és, però, que els francesos, el 1986, ja van assajar un TGV, anomenat FEL (Fruits et Légumes), que transportava fruites i verdures des del Rosselló fins als mercat de Rongy, a París.

Encara no hi ha cap ciutat de l’estat espanyol en el punt de mira. Tanmateix, si el projecte prosperés, posaria l’alta velocitat espanyola en un compromís: els aeroports no estan connectats i les instal·lacions no estan preparades per rebre i expedir mercaderies. Les solucions ferroviàries adoptades a Girona i Figueres tampoc no encaixen amb el futur que dibuixa l’EUROCAREX. Amb francesos i alemanys treballant per revolucionar els usos del TGV, el discurs del nostre govern sobre la necessitat d’augmentar la quota del ferrocarril en el transport de mercaderies queda, immediatament, desmentit per les decisions que ha pres els darrers anys.

Publicat a la Revista de Girona, núm261

M’he llevat amb l’alegria de saber que el dia 12 de desembre podria agafar un tren a Figueres i arribar a París. Un sol tren, no dos, ni tres, acompanyats dels transbordaments que tant emprenyen. He començat a construir un castell de fum mentre imaginava el primer viatge. Coi, que París és París i, després, encara hi ha Londres, Amsterdam, Berlín… Però a l’hora del berenar la bona notícia ha esdevingut un miratge, perquè Francesc Francisco, delegat del govern espanyol a Girona, ha anunciat que la informació era infundada.

“El que ha sorgit és una opinió, no una veu autoritzada”, ha manifestat Francisco en referència a les declaracions de Jean-François Roverato, que recollia ahir el diari francès L’independant. Roverato és el president de la companyia Eiffage, un gegant de l’obra pública europea i sòcia de l’espanyola ACS Dragados per a la construcció de la secció internacional del TGV, que inclou el túnel del Pertús.

Malgrat la desqualificació que li ha etzibat el delegat del govern, el president d’Eiffage no és un qualsevol, ni un desinformat que opina a la babalà, que “no té la versemblança d’una veu autoritzada”. Vaja, que no és la Belen Esteban. De fet, al país veí no ha sorgit cap veu per desmentir-lo. Encara més, la notícia del diari francès aclareix que, segons la SNCF, seran dos els trens que cada dia uniran Figueres i París.

Tanmateix l’episodi té el valor de permetre llegir l’opinió dels que viuen a l’altra banda de la frontera, expressades en la vintena llarga de respostes que els lectors de L’Independant han deixat a la notícia. No n’hi ha cap de satisfet! N’hi ha que demanen correspondències, per exemple, amb Toulouse. D’altres –els que més- es queixen de les condicions del servei actual, que consideren deplorables. Com que mai no ha de faltar el bon humor, hi ha qui exigeix que el tren s’aturi a La Jonquera, sobre tot, per fer el favor de transportar clients a les 600 “hôtesses” del futur macrobordell. Perquè ho deu demanar de broma, no?

Són restes del naufragi d’un país, són les velles estacions de ferrocarril. Els trens han marxat. En alguns casos és una metàfora; en d’altres la crua realitat. La història del ferrocarril a Catalunya és la de la Febre d’Or, la del somni de fer un Manchester al sol de la Mediterrània contra la realitat de les crisis que provocaven fallides en cadena. Les estacions ens parlen de coses com aquestes, dels anhels i dels fracassos, perquè el ferrocarril havia de ser el tren del progrés però no es va poder treure mai els pals que duia a les rodes. Vist des de fora, es podria arribar a creure que només en malparlem perquè avui encara arriba tard i ens fa anar malament, però també hi ha d’haver alguna cosa atàvica, lligada a les il·lusions perdudes i als estalvis dels avantpassats convertits en fum.

És poc probable que cap de nosaltres no hagi estat mai en una estació de ferrocarril. Per a molts, l’estació no és sinó un edifici de pas, un terreny adobat per les experiències no viscudes. És per això que, quan hi pensem, abans que cap record personal, el que ens ve al cap és una fotografia o l’escena d’alguna pel·lícula. Però en el moment en què l’estació se situa en un espai imaginari se n’oblida la dimensió física s’obre la porta a la seva desaparició real. Sí, és cert que gairebé tots hi hem estat, però la major part de nosaltres no sabríem respondre a la pregunta de per què són com són, ni què volien representar els seus promotors en donar-les una fesomia tan particular.

En sabem molt poc, de les nostres estacions. Aniria bé que algú expliqués què van representar aquests edificis en un país que va fer pujar la meitat de la seva gent al tren per enviar-la a treballar allà on vivia l’altra meitat. Hem perdut el fil de les persones que les van habitar, de les ambicions dels que les van construir. És el que dèiem, que les estacions estan bé per sortir a les pel·lícules, però quan les tenim al davant no sabem ben bé què fer-ne i, si el que diu que n’és el propietari les enderroca, callem. Mentrestant, el darrer viatge que fan moltes estacions les du a una via morta perquè ADIF, que és l’empresa pública que administra la cosa del ferrocarril, ha presentat un pla que, sobre tot, vol acabar amb tot el que faci olor de vell. De les que hi ha a Girona, la primera que sona per anar a terra és la de Blanes.

Desviem-nos ara per anar a unes altres estacions que fa anys que van deixar de veure passar els trens. Son les dels trens petits de Girona, les del Feliuet, les del tren d’Olot, del Palamós-Flaçà, en què hi ha ben poques dosis d’enginyeria i, en canvi, unes bones racions d’arquitectura. Aquests edificis que van tenir una existència diferent a la de les seves germanes de via ampla, la qual cosa els va acabar salvant la vida. Però el redemptor no ha estat el tren: les ha salvat el paisatge o, més aviat, un entorn que les ha fossilitzat per convertir-les en contenidors estètics que esperen tan contents el dia de la seva interpretació, mentre miren com passen els ciclistes per la via verda. És per això que no s’entén la maniobra de l’ajuntament de Bescanó, que ha decidit desfer-se de l’edifici de viatgers que un dia va ser del tren d’Olot. Potser hi ha algú que no ha sabut veure els avantatges de relacionar la seva estació amb les altres que, línia amunt, es van fonent amb la idíl·lica Suïssa catalana.

Circula una fotografia de Valentí Fargnoli, magnífica, en la qual un grup d’homes digníssims es mostren orgullosos del seu ofici. Són els empleats del ferrocarril a l’estació de Sant Jordi Desvalls. La categoria que ocupen es dedueix de la factura de les gorres, però és que, a més, duen a les mans els estris de treball. Hi veiem el cap d’estació, superb, que du el llibre en el qual apuntava, com si fos un quadern de bitàcola, el pas de tots els trens. Al seu costat el factor de circulació sosté la banderola i del coll li penja el xiulet. A la dreta del cap d’estació un mosso jeu sobre el carretó, els fanalers duen els fanals que indicaven la posició de les agulles i, el guarda agulles, sosté una clau bouré. Al seu darrere l’edifici de viatgers, que de bell nou ja apareix una mica tronat. Encara hi ha un parell de personatges més, un noiet que estira la corda de la campana i un home gran, ben vestit, que sembla mirar lluny, cap a un futur incert. Vagin a l’estació de Sant Jordi Desvalls i trobin, si poden, allò que va veure el fotògraf.

Amb tot, érem a l’estació de Blanes que potser desapareixerà. L’edifici és com el de Sils, el de Caldes o el de Fornells. Encara més, és idèntic a molts altres que hi ha a Catalunya. La fesomia exacta ara potser no els ve a la memòria, però segur que els han vist. Són una evidència feta de ferro i de maons, la prova que les estacions de ferrocarril podien afegir la seva imatge a la d’un país que volia ser únic i diferent. Sí, és veritat que potser cal estudiar-ho millor, saber més bé com va anar tot, però del que no hi ha cap dubte és que són un altre testimoni del moment en què uns homes van voler construir un país que va quedar a mig fer.