Revista de Ferrocarrils

La il·lustració que acompanya aquestes línies és d’Henri Mercier. Apareix al llibre Les Grandes Industries, que va publicar Hachette el 1959. Mercier hi reprodueix la sala de muntatge de locomotores de la factoria Alsthom, a Belfort. Totes semblen el mateix model de màquina en diferents etapes de muntatge, tanmateix, n’hi ha una que és diferent. Perdoneu-me la juguesca però, endevineu quina és?

Josep Duran ha publicat l’excel·lent Passeig per l’invisible. Itinerari químic per la ciutat de Girona. Forma part de la sèrie Girona. Itineraris que, amb aquest volum, arriba al número setze de la col·lecció. L’autor explica que la guia pretén “transmetre una altra cara de la química i fer-la veure com una ciència amable.” L’obra es divideix en onze capítols, que són parades en què aquells que els segueixen podran observar fins a quin punt, la química, és present en el món que els envolta.

Escriu Duran, a propòsit dels diferents elements metàl·lics que hi ha a la plaça de Jaume Vicens Vives, que Napoleó III disposava d’una coberteria d’alumini, una raresa que reservava per a les ocasions més transcendents perquè l’apreciava més que l’or. Encara no se sap, afirma el científic, com s’ho van fer per obtenir el metall i, a més, fer-ne uns coberts. Tot i el meu desconeixement de la ciència, potser em servirà un succés ferroviari per entendre el misteri dels coberts. La història em pot donar un cop de mà. Ho farà, és clar, sense sortir de França.

El 1955 els francesos van batre el rècord mundial de velocitat ferroviària. Van projectar, la cosa no té un altre nom, la locomotora CC 7107 i tres cotxes de viatgers fins a la velocitat de 331 km/h. L’endemà van fer el mateix amb la BB 9004. Si s’observen l’aspecte d’ambdues locomotores, el de les instal·lacions ferroviàries o la fesomia dels enginyers, amb la boina al cap mentre preparaven els instruments mecànics que transportaven en caixes de vímet, ens resultarà extremament difícil entendre com s’ho van fer. El rècord de velocitat es va assolir amb més incerteses que raons tècniques perquè, a la fi, per arribar-hi “on doit essayer,” deien.

El dia de l’assaig definitiu es va assolir una velocitat que cap dels promotors de la prova sospitava. El perill que es va córrer va ser important. Avui diríem que va ser una temeritat, perquè no se sabia com es comportarien els materials a unes velocitats semblants. A ambdues locomotores se’ls van desintegrar els pantògrafs quan anaven a més de tres-cents quilòmetres per hora. La premsa de l’època recull la reacció de l’enginyer en el moment en què l’observador li comunica que han perdut la peça: “aixequem-ne l’altre a veure què passa,” respon. Però no només van sortir perjudicats un parell de pantògrafs, perquè les vies i la catenària van resultar seriosament danyades. La destrucció de la superestructura era, però, un mal menor perquè el que estava en joc era ser els més ràpids del món i contribuir, no cal dir-ho, a fer més gran la Grandeur de França.

Si encara no sabem com s’ho van fer fa cent cinquanta anys per aconseguir la coberteria d’alumini deu ser perquè no hem trobat la fotografia del que va caldre sacrificar per aconseguir-ho. No hem pogut veure els pantògrafs polvoritzats, les vies deformades, ni les catenàries desmanegades. Napoleó III va desaparèixer amb la Revolució i la Comuna. Els coberts el van sobreviure. El ferrocarril ha claudicat davant l’avió i la carretera, però la CC7104 i la BB9004 són vives, a Moulhouse. La Grandeur de França és eterna i va més enllà de tota ciència. Quan li convé pot aconseguir coberts d’alumini, projectar trens a tres-cents… i encara més.

A la tuneladora Gerunda li ha arribat el moment de posar-se a treballar. La fotografia del ministre Blanco prement el botó vol ser la d’un poder que no té aturador. Franco va fer pantans i la democràcia espanyola ha triat els túnels i les tuneladores com un símbol de legitimitat. L’estat espanyol perfora el subsòl peninsular i se’n fa l’amo. “No hi ha cap país del món en què hi treballin tantes tuneladores al mateix temps,” ha manifestat en alguna ocasió el ministre.

La veritat és que la imatge del giny no és gens captivadora sinó més aviat naïf. Duu els logotips dels que manen enganxats a banda i banda i, en veure’ls, m’ha tornat el record de quan era petit i entrava a les botigues per demanar-hi enganxines, i posar-me-les a les llibretes com si fossin uns trofeus. Curiosament, el còmic i els dibuixos animats també ens han deixat una bona mostra de màquines preparades per perforar el subsòl, màquines amb les quals els seus tripulants –sovint uns torrats- pretenen arribar al centre de la terra o assaltar les càmeres cuirassades dels bancs.

Les tuneladores de la ficció tenen el denominador comú de semblar un petit coet amb un gran cargol a la punta. Res a veure amb la Gerunda que, més aviat, té la fesomia d’un cuc de terra que, com el de Dune, està disposat per emergir a la superfície en qualsevol moment i devorar tot el que hi ha. La Gerunda, però, no és de tramòia.  Deu ser per una qüestió d’idiosincràsia que li han posat les enganxines del Gobierno de España i d’Adif al costat de la broca. És, doncs, un cuc a l’espanyola. Imagino l’escut constitucional i el nom dels constructors en el moment d’entrar en contacte amb la roca, desintegrant-se amb el seu frec. I és que el ferrocarril, de tant en tant, proporciona moments sublims.

Avui m’han regalat un dibuix. L’ha fet el meu cunyat, amb carbonets. És d’unes dimensions considerables: un metre de base per setanta centímetres de costat. La sorpresa ha estat majúscula. En part pel detall, però també per haver descobert que dibuixava. M’ha explicat que el que més li ha costat ha estat recrear “la punyetera ombra del tester.” L’original era una postaleta de colors llampants que no feia ni un pam. No sé d’on l’ha treta. No li he preguntat. Segueixo sorprès.

Artur Mas ha manifestat que portarà el tren a Olot. Serà, ha aclarit, si guanya les properes eleccions i el partit que dirigeix forma govern. En declaracions que ha fet a la capital de la Garrotxa, el líder de CiU, s’ha mostrat partidari d’introduir modificacions en el projecte de l’Eix Transversal Ferroviari, perquè tingui en compte el pas per aquesta ciutat. No acabo d’entendre per què, a un ferrocarril que no aconsegueix saltar dels papers al territori, li continuen sortint pretendents.

No sé si sóc l’únic que considera que l’Eix Tranversal Ferroviari és una de les obres públiques de més transcendència que han estat plantejades en els darrers anys. Podria ser que sí, que només un servidor sigui d’aquest parer i, que el projecte, no tingui la importància que li atribueixo. Tanmateix, he arribat al convenciment que, si més no, els encarregats de tirar-lo endavant, no se’l creuen. Van demostrar-ho en ensenyar-ne els detalls. En comptes de proposar la construcció d’un ferrocarril de característiques assequibles entre Lleida i Girona, van donar a conèixer una obra faraònica. La prova és que un 52% de la línia discorrerà en túnels. No és que em sembli malament que hi hagi grans túnels, el que vull dir que el projecte del què s’està parlant és tan perfecte que mai no es podrà construir.

A partir d’aquí, declaracions com les d’Artur Mas, en el sentit que el farà passar per Olot, no són sinó la mostra que ell tampoc se’l creu. Si ja era perfecte, encara vol perfeccionar-lo més i, amb aquesta intenció, afegeix una cirereta més al pastís. Amb un procediment semblant s’assegura que mai no es durà a terme. Un maldecap menys quan li toqui governar, si és que mai li toca. En darrer terme, la peripècia de l’Eix Tranversal Ferroviari em recorda una llei de caminos rectos y sólidos del reyno que va atorgar Carles III per construir carreteres com la de Barcelona a Madrid. Les obres van començar a Barcelona amb una via tan perfecta, tan ampla i tan recta, que va consumir tot el pressupost abans d’arribar a Molins de Rei.

Avui, i de manera excepcional, he pres un taxi. Ha estat per gentilesa del concessionari en què he deixat el cotxe per passar una revisió. Una gentilesa relativa perquè quan, a la tarda, he hagut d’abonar la factura, m’he adonat que se l’havien ben cobrat. Bé, la qüestió és que he pres un taxi per desplaçar-me fins al centre de Girona, que eren les nou del matí i que el trànsit s’anava fent cada cop més dens fins que ens hem quedat aturats. Les tanques que envolten les obres del TGV feien de teló en l’escenari caòtic de la circulació.

– Ostres, quin embús! -li he dit al taxista. Deu ser per les obres del TGV, no?

– I ara! Són les dones, no el TGV.

La veritat és que la resposta m’ha deixat del tot perplex. Jo que pensava: “li estiraràs de la llengua, et dirà que per culpa del TGV no es pot circular i en faràs una entrada al bloc.” Doncs no, l’individu va i em diu que la culpa és de les dones. Sense poder-me estar, li he preguntat:

– Què vol dir?

– Si, home, que abans, quan les dones no conduïen s’anava millor pertot, en canvi,ara, ja ho veu: les que porten els nens a l’escola, les que van a treballar…

– Què tampoc no haurien de treballar, les dones?

– Sí, home sí, però és que aquí a Girona agafen el cotxe fins i tot per anar a cagar!

– Veu en això li dono la raó, però no només les dones…

– Jo faria una prova: un dia, que només conduïssin els homes i, un altre, en què ho fessin les dones. Veuria quina diferència!

– N’està segur? A mi em sembla que estem aturats per culpa de les obres, que obstaculitzen la circulació… aquests pilons d’aquí al costat tenen una cinta que hi posa Adif…

– Què diu! Faci’m cas… un dia sense dones al volant. Abans només conduïen els homes, però ara les dones volen fer el mateix que nosaltres. Resultat: un embús.

No l’he tret d’allà on era. És clar que ell, a mi, tampoc. És a dir, que per un la circulació no funcionava per culpa de les dones i, per l’altre, a causa de les obres que s’hi fan pel TGV. Deuen ser dues maneres d’entendre els problemes de la mobilitat. En deu haver d’altres. Amb postures tan irreconciliables no ha de ser fàcil trobar solucions satisfactòries.

En veure l’estació d’Alet les Bains vaig decidir que m’hi havia d’aturar. De vegades actues per un impuls, perquè has vist un detall que encara no has acabat d’entendre. Et sorprens a tu mateix dient-te: “atura’t,” perquè saps que allà hi ha alguna cosa que estaves buscant. Vaig aturar-me a Alet les Bains, si fa o no fa, una petita estació d’una línia secundària per la qual, segons l’horari en vigor, només passen quatre trens al dia que venen o van a Carcassonne.

Ara sé que van ser els arbres. Em vaig aturar perquè em va semblar que quatre plàtans immensos bé s’ho valien. Eren a l’andana. És possible que mai hagueu vist arbres en una estació, a casa nostra. Constituïen un espectacle que ens hem deixat perdre. Tanmateix, podem recórrer al simulacre, mirar fotografies antigues i veure’ls, rendits, fent de marc incomparable a la bellesa d’un exprés com el 801. Però no és el mateix.

Els plàtans d’Alet les Bains devien fer tres cops l’alçada de l’edifici de l’estació, que era una construcció senzilla, d’una simplicitat que contrastava amb l’espessor del brancatge veí. Un edifici en què encara hi vivia gent, potser empleats del ferrocarril. Vaig tenir la impressió que no passava d’uns seixanta metres quadrats de planta; dues portes i dues finestres a cada façana. L’única concessió a la modernitat era un rètol de la SNCF, en vermell i blau. La resta s’havia aturat en el temps, un temps molt francès, imprecisable, com és el que ha transcorregut entre el Carruatge de Cugnot i el Citroën 2 Cavalls.

A l’estació no hi havia ningú. Sí, uns gats que dormitaven, ganduls. Gandul! La paraula que millor defineix aquest espai. Les vies, les travesses i els senyals. El paviment de l’andana, de terra, i els quatre plàtans en filera. Un conjunt d’objectes que han acabat per fer arrels, que no es poden moure i que, sembla, que sempre hauran de ser com els he vist ara, hi torni quan hi torni. Alet les Bains m’ha semblat la connexió del ferrocarril amb el seu passat, un patrimoni viu, un fragment microscòpic de la cultura d’un país ric. Més ric que el meu.

He trobat a RACO un excel·lent estudi de l’historiador Alfons Zarzoso que descriu les dificultats de la companyia del ferrocarril de Mataró per travessar la capital del Maresme, camí d’Arenys. En la conclusió del treball, es pot llegir:

“L’ampliació de la línia fins a Arenys potser hauria mostrat avantatges econòmics amb l’objectiu de no deixar de prolongar la línia fins a França, ja que coneguda era la difícil competència de les línies de curta distància. Tot i així, no hi ha dubtes sobre la importància econòmica d’aquesta prolongació en les relacions d’intercanvi entre la comarca del Maresme i la ciutat de Barcelona. Malgrat tot, la hipòtesi plantejada d’història contrafactual de què possiblement havia estat la conflictivitat generada durant aquest temps la que no havia permès engrandir el capital de la companyia, mitjançant la intensificació del tràfic de viatgers i de mercaderies, pren un cert sentit. Alhora però, això mostra la feblesa política dels primers homes de la burgesia catalana envers el govern espanyol i ens dóna una altra experiència d’allò que serà el ferrocarril a Catalunya durant els següents anys de mitjan del segle XIX.”

Cal però, preguntar-se per un dels aspectes citats, el de la feblesa de la burgesia catalana. ¿La debilitat que interpreta l’autor, era envers Madrid, o era també el resultat d’una lluita entre faccions de la burgesia barcelonina? ¿Per què Manuel Gibert, que en l’etapa precedent com a Jefe Político de la Provincia, havia fet possibles tota mena d’abusos comesos per la companyia del ferrocarril de Mataró, ara, com a president d’aquesta, no era capaç de salvar l’escull de Mataró? ¿Que hi té a veure en tot plegat la revolució de 1854? ¿De quin signe eren els propietaris d’una altra companyia ferroviària, la de Granollers, que va abandonar precipitadament el seu propòsit de pujar cap a les mines d’Ogassa, per anar cap a Girona i França, fent la competència a la de Mataró? ¿No és aquesta competència el rostre de la lluita fratricida? ¿I no és, a la fi, d’aquesta burgesia presentada com a dèbil que sorgeix la gran figura finisecular d’Eduard Maristany? ¿No el van convertir en un dels homes més poderosos del ferrocarril espanyol perquè la família, els Gibert, oloraven que el diner començava a fluir cap a la gran obra pública? ¿Eren doncs, uns burgesos dèbils, o uns taurons ebris del diner fàcil de l’especulació?

Són preguntes per després d’una lectura. Preguntes que no sé respondre’m. És una llàstima que aspectes com aquests no cridin, gairebé, l’atenció dels historiadors. Saludo aquest article, però en voldria més.

Torno de Berlín. En baixar del tren, la mediocritat de Barcelona Sants posa de relleu la distància que ens separa. Per exemple, aquí sóc sota terra. D’allà vaig sortir d’una estació enlairada, majestuosa. Barcelona ha tingut, des de sempre, un problema amb les estacions que mai no ha resolt. Però Berlín, ai, quina diferència!

He d’admetre que quan hi vaig arribar, fa vuit dies, se’m va fer estrany passar de llarg l’estació Zoo, que havia marcat als trens occidentals un límit que no podien creuar. Aturar-se en la nova Berlin Hauptbahnhof, sí, és espectacular, però l’edifici encara no ha adquirit ni l’olor ni el tacte de la ciutat. L’olor i el tacte són petits detalls, potser, però els vaig trobar a faltar en el moment en què vaig sortir per una de les portes i només vaig trepitjar una plaça mig buida davant el riu Spree.

Vaig arribar a Berlin i ho vaig fer pels pèls, perquè sortir amb tren d’Espanya és una aventura. Va passar que, el Talgo que m’havia de dur fins a Ginebra, ho va fer una hora i mitja tard. És clar, a partir d’aquí tot va anar malament i, si vaig sortir-me’n, va ser per la diligència de l’empleat que atenia els viatgers a la taquilla de l’estació de Basilea, que va acceptar de vendre’m el bitllet sense reserva. A canvi, vaig haver de fer nou cents quilòmetres a la plataforma d’un ICE amb la maleta per seient.

L’hotel que havia triat era a uns metres de la boca del metro, a Siemensstadt. No era en un carrer gaire cèntric però quan t’agraden els trens prens decisions com la de buscar-te un lloc per dormir a la quinta forca, només perquè a prop hi ha algun aspecte que té a veure amb ells. L’habitació, a més, la vaig demanar amb vistes a una antiga línia abandonada de l’S-Bahn. La vaig preferir, sobre tot, perquè la línia era l’espina dorsal d’un barri de vivendes socials que, en temps de la República de Weimar, va prendre forma gràcies als edificis que van dissenyar Hans Scharoun, Walter Gropius i Hugo Häring, entre d’altres.

Caminar ha estat, gairebé, l’exercici diari. Un caminar una mica perdut per veure què trobava que em pogués sorprendre d’una ciutat que, en pocs anys, s’ha capgirat com un mitjó. Els ulls, és cert, marxaven sovint carrer avall al darrere dels tramvies i, també, dels trens que circulaven pels viaductes, unes construccions que van semblar-me una connexió perfecta del present amb el passat industrial. N’hi ha aquí, a Berlín, però també a Londres, a París i a Nova York. Barcelona n’hauria pogut tenir un, de viaducte, si hagués construït la gran estació modernista que volia MZA, però la proposta mai es va dur a terme i ara no sé on he d’anar a trobar la empremta industrial del seu passat.

De tota manera, els viaductes berlinesos satisfan altres necessitats que no són, només, deixar passar els trens. Els antics magatzems que hi havia sota les arcades han deixat pas a establiments de tota mena. En un d’ells, un bar, vaig prendre’m una cervesa amb menta. Què volen que els digui… no em va agradar gaire! I va ser en aquest deixar-me trobar per les coses, que vaig topar amb un edifici de la façana del qual sortia el ferrocarril, com si el tercer pis el vomités. Definitivament, vaig tenir la sensació que a Berlín encara hi ha vestigis de la Metròpolis que va inspirar Fritz Lang.

No em perdia cap capítol de Lou Grant. Algú els recorda? Vaig empassar-me la sèrie sense mastegar. Tenia quinze anys i em va fer creure que, el de periodista, devia ser un ofici millor que el de conduir trens. Hi havia un detall, però, que recordo amb molta exactitud: a la redacció, al damunt d’un prestatge, hi havia una emissora que sintonitzava la freqüència de la policia. Sovint, la comunicació entre policies revelava informacions privilegiades que provocaven la sortida de Joe Rossi o de Billie Newman a la cacera de la notícia, acompanyats de Dennis, el fotògraf.

Les peripècies dels periodistes del Los Angeles Tribune ensenyaven que era molt important tenir cura de les fonts d’informació. Si no tens fonts pots dedicar-te, per exemple, a fer excursions com les que fa aquest bloc. És per aquest motiu que quan vaig saber que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques posava en funcionament un web, que “s’emmarca en el compromís de la Generalitat de Catalunya i Renfe per millorar la qualitat del servei de Rodalies de Catalunya incidint en la incorporació de noves eines d’informació i atenció al client,” ho feia perquè disposava de fonts.

Vaig imaginar que en algun despatx del DPTOP hi havia un prestatge i, al seu damunt, una emissora que vomitava les converses dels maquinistes a través del tren-terra. Potser hi havia un personal amatent, i telèfons per recollir les informacions de primera mà que els facilitaven els viatgers. A la fi, veia una mena de Lou Grant trucant a Renfe i Adif, demanant-los explicacions, exigint, en nom dels lectors, vull dir dels viatgers, explicacions, terminis, solucions.

Tanmateix, les primeres incidències, la de dissabte al matí a la línia del Maresme i la d’ahir, prop de la Granada del Penedès, m’han fet veure que el guió de la sèrie que escenifiquen Adif, Renfe i la Generalitat no està gaire ben travat. Cap dels detalls de la ficció s’ha convertit en realitat. No hi ha fonts confidencials. Hi ha, tan sols, una corretja de transmissió que va des dels gabinets de comunicació d’Adif i Renfe al portal que ha creat el DPTOP. Aquí no hi ha emissora al prestatge, ni cap Joe ni cap Billie. No hi veig tampoc Lou Grant.