Revista de Ferrocarrils

Un parell de fites al costat de la via del tren per indicar a qui pertany. Devia passar que la titularitat de les terres confrontants no quedava prou clara. La companyia propietària del ferrocarril va decidir resoldre la qüestió i col·locar-les per advertir, per sempre, que fins allà arribava la seva propietat. Ho va fer tan ben fet que avui, cent onze anys després de la dissolució d’aquella empresa, el seu nom encara es pot llegir cisellat a la pedra. Hi diu T.B.F., no hi ha cap dubte. Les fites s’aguanten dretes entre la bardissa, la pedra segueix blanca i neta. Gairebé semblen noves. Què són cent i escaig anys per una pedra! Ningú no els ha anat a explicar que ja es poden embrutir, omplir de molsa o enfonsar sota terra, perquè els seus propietaris se’n van anar al carall l’any de la Guerra de Cuba.

Aquestes fites no tenen cap mena d’ornamentació i parlen del pragmatisme fenomenal dels seus executors. El nom i prou. Suficient per resoldre l’hipotètic embolic. L’única virtut que poden demostrar les peces és, sense ser poca, la d’haver resistit el pas del temps. Podrien estar en un museu, sí. També al jardí d’algun col·leccionista furtiu, el seu probable destí. Valen, només, per recordar un passat molt llunyà en què el ferrocarril era un negoci privat. T.B.F.: Tarragona, Barcelona, Francia, l’espina dorsal del ferrocarril català, el seu puntal, que a diferència d’aquestes fites sòlidament ancorades a terra, nedava en un mar de fang.

Fa molts anys vam sortir de Madrid amb una Dosmilcent en direcció sud. Circulàvem a bon ritme mentre els dotze cilindres del motor rugien de valent i el tub d’escapament exhalava un fum espès que s’esfilagarsava en topar contra les plataformes dels vagons. De cop, i sense cap motiu aparent, el tren va anar perdent velocitat fins que gairebé es va quedar aturat. “Por qué nos paramos?” vaig preguntar. “Fíjate bien, chaval, mira el balconcillo del edificio blanco.” Per sorpresa meva allà on en Goyo i l’Alipio –els maquinistes- m’indicaven, hi havia una noia despullada que feia una mena d’exercici atlètic. “Sale ahí cada mañana, a la misma hora, haga el tiempo que haga,” asseguraven. Els maquinistes responien a l’indiscret espectacle etzibant un bon toc de botzina. La saludaven. Vaig entendre que aquella dona havia passat a formar part de la rutina diària de la mateixa manera que en formaven part els senyals o els múltiples detalls que asseguraven la circulació ferroviària.

Una circumstància com la que va fer aturar el tren era possible perquè en aquell punt de la línia les quatre vies del ferrocarril passaven gairebé a tocar dels edificis, fins al punt que semblava que havien estat construïts expressament per donar-li l’esquena. És per aquest motiu que m’ha agradat tant llegir l’article que el catedràtic i professor de geografia de la Universitat de Girona, Joan Nogué, ha publicat al suplement Cultura/s de La Vanguardia amb el nom de Sky(back)line. Ha estat com afegir un final a la història de fa molts anys. En el text, el geògraf fa referència a l’efecte que l’abandonament dels centres urbans per part de les vies de comunicació té en tots nosaltres, la qual cosa ha provocat que deixem de contemplar les façanes dels edificis de la ciutat per convertir-nos en observadors no convidats d’un paisatge en què “parece como si de pronto, de la noche a la mañana, pueblos, villas y ciudades hubieran decidido darnos la espalda para mirar hacia otro lado.”

A més, l’efecte que descriu per a les noves variants de les carreteres, els trens d’alta velocitat o els aeroports de segona té, pel ferrocarril, una dimensió especial. La polarització entre el paisatge de façana i un altre de rerebotiga que apunta encertadament Nogué la va protagonitzar el ferrocarril des del moment en què es va instal·lar a pobles i ciutats, obrint-los en molts casos les muralles i dispersant-los pel territori circumdant. Avui assistim, probablement, a la reedició d’un fenomen que també deu tenir alguna cosa a veure amb la banalització del medi de locomoció, amb el fet que passi de moda, moment en el qual és expulsat des dels centres que l’havien rebut amb emoció cap a unes perifèries que el suporten de mala gana. La rigidesa del ferrocarril va provocar, a diferència del que està succeint amb la flexible carretera, que fos el suburbi el que es llencés, literalment, al seu damunt. Ho hem pogut veure a Barcelona, a València a Madrid i a moltes altres ciutats. Podria ser que les intervencions dels darrers anys hagin soterrat el problema, fent-lo menys visible. Escric soterrat en sentit estricte, perquè una gran part dels accessos ferroviaris urbans han passat a discórrer pel subsòl. Això, però, pot tenir encara alguna altra lectura perquè es tracta d’una manera de procedir que no troba cap similitud en d’altres països d’Europa.

Aquell matí en què sortíem de Madrid avançant a través de fileres d’edificis que ens donaven l’esquena vaig pensar, simplement, que es tractava d’un paisatge molt lleig. Llegint Nogué m’adono que al darrera hi havia un significat que ara, potser, he comprés.

Culates del motor d’una Dosmilcent, una imatge que dedico a Pízias.

A la volta dels túnels de Seguers encara es pot veure el sutge que hi van deixar les locomotores de vapor. No sé si existeix una estació més perduda que aquesta al nostre país, situada entre les boques de dos túnels. S’hi arriba per una carretera estreta, d’aquelles que duen al davant les lletres BV. La carretera no hi va expressament sinó que passa pel costat i, si saps que hi ha l’estació t’atures i, si no, passes de llarg.

Aquest estiu a l’estació de Seguers no hi ha vies. Ni aquí ni a cap lloc entre Manresa i Calaf. Fomento, a través d’Adif, ha decidit renovar la línia. De moment s’han endut els carrils vells, les travesses de fusta i el balast i ha quedat un camí pel qual es pot passejar. És l’antiga línia de Saragossa, la més ambiciosa de les que van iniciar els financers barcelonins de mitjans del segle XIX. Havia de ser una iniciativa pública, de les Diputacions catalanes, inspirada en l’exemple de la Junta de Carreteres, però va acabar com una societat anònima comuna perquè tot va sortir malament. Madrid s’hi va oposar, els aragonesos no hi van estar d’acord. En fi, la mateixa cançó de sempre.

Els d’aquí tampoc van fer gaire bé el seu paper, perquè van acceptar que el govern de torn els imposés uns terminis d’execució massa breus que van desestabilitzar l’economia de la companyia i del mercat català sencer. Corria l’any 1855. En les obres de construcció hi van arribar a treballar més de quinze mil homes i a la fi, quan la línia va estar enllestida, els nombrosos revolts, els túnels i el pendent necessari per superar els cinc-cents metres de desnivell que hi ha entre Manresa i Calaf van provocar importants problemes a l’explotació ferroviària.

Quan es camina per l’explanació del ferrocarril es veu que la línia té unes dimensions reduïdes que no donen cap pista dels trastorns que va causar construir-la. Si capgirem l’argument, aquesta obra tan senzilla dóna la mesura de les limitacions financeres d’aquest país, fa cent cinquanta anys. Limitacions que es reviuen avui, perquè en comptes de tirar pel dret i fer una línia nova, de posar-se de valent a treballar en una solució definitiva, es gasten uns diners que no serviran per fer córrer més els trens. Com a mínim, per fer-los córrer més que els autobusos que circulen per l’Eix Transversal. Vaja, que sembla que els diners se segueixen posant allà on no han de fer gaire servei, només per dir que s’inverteix al país però sense que aquest en pugui treure profit.

Mentrestant, el sutge que hi ha a les parets de la volta dels túnels de Seguers segueix ben adherit a la roca. Segons com es miri, mostra l’esforç de les locomotores que van passar per aquí. Però el seu gruix també explica que va ser un esforç massa gran i que, possiblement, els promotors de la línia es van equivocar quan van decidir-ne el traçat. Les obres que s’hi fan aquest estiu demostren fins a quin punt podem arribar a esdevenir presoners dels errors del passat.

Un tren S 103 de Renfe es dirigeix a tota velocitat cap a Barcelona. Montblanc, 27 d’agost.

M’han regalat un coixinet de via. Han dit els presents que la il·lusió de veure’l m’ha fet posar uns ullets brillants. La sorpresa ha estat majúscula perquè no és un coixinet qualsevol sinó un de molt gros i molt especial, d’un tipus que gairebé no n’hi ha. Mai no he volgut col·leccionar res, ni tan sols coses de trens, però el fet que uns amics hagin portat des de lluny una peça com aquesta m’ha fet molt content. El guardaré.

El coixinet de via és la peça que subjecta el carril a la travessa. La història del ferrocarril ha vist desfilar diversos models de coixinet. El que es munta avui en dia és molt discret, té forma de placa, disposa dels forats pels cargols que el fixaran a la travessa i dels encaixos per les grapes que l’uniran al carril. Aquest meu, no.

El coixinet que m’han regalat a mi és diferent. És una peça de ferro colat que deu pesar uns vint quilos i té una forma semblant al cargol del ferrer. És molt gros, és d’un altre temps. Em sembla que deu tenir uns vuitanta o noranta anys i si els meus amics l’han pogut agafar ha estat perquè la millora en una carretera ha tallat un tros de la via d’una línia francesa, abandonada des del 1973.

En observar-lo bé he vist que té tot de marques el significat de les quals no he aconseguit esbrinar. Hi ha números i lletres per totes les cares excepte a la base, la que trepitjava la travessa. Suposo que corresponen al tipus de peça, a la seva posició a la via perquè potser no eren iguals els coixinets de la dreta i els de l’esquerra, els que es muntaven a les rectes o a les corbes. Podria ser que algun número identifiqués el fabricant. Sincerament, no ho sé.

Tampoc no tinc clar si la paternitat de l’andròmina es deu als francesos o als anglesos. Un bon dia algú va pensar que els rails podien tenir dos caps i no un, com estem acostumats a veure, per tal que, quan se’n gastés el primer, se li pogués donar la volta per aprofitar-lo de nou. La solució exigia coixinets d’unes dimensions considerables ens els quals els rails quedaven encaixats per un dels costats i subjectats per l’altre amb unes falques laterals, sense recolzar-se per la part inferior. La sensació visual era que el carril flotava sobre la travessa.

La Revista de Obras Públicas recollia el 1890 que en el Congrés Mundial de Ferrocarrils dut a terme aquell any, havien arribat a la conclusió que aquest sistema de col·locació dels rails era el millor pels trens de “gran velocitat” i línies amb molt de trànsit, tot i que obligava a un manteniment acurat de les falques que subjectaven els carrils, una feina de la qual s’encarregaven uns peons que transitaven constantment per la via fixant-les a cops de mall. Per contra, el carril Vignole, el que es fa servir avui, només se’l creia apropiat per les línies secundàries en què els trens anaven a poc a poc i eren més lleugers.

Miro el coixinet i penso en l’èxit que li garantien els enginyers de fa cent vint anys: “ideal per la gran velocitat,” deien. Ara és una peça oblidada perquè no va ser la solució eficaç que imaginaven. Els del Congrés Mundial de Ferrocarrils anaven errats. Ves a saber en quantes coses ens devem estar equivocant de l’escenari ferroviari que dibuixem per demà.

El jove detectiu Conan ha resolt un misteriós assassinat comés en un tren. El lluitador espiritual Yusuke Urameshi, entre combat i combat al món infernal, agafa el tren per anar a visitar els amics. Són dos exemples de la presència del ferrocarril en la cultura popular japonesa, que arriba a la nostra televisió de la mà dels dibuixos animats. Al paisatge dels còmics nipons acostumen a aparèixer els trens, la qual cosa no és sinó un reflex de la realitat perquè el Japó és el país en què més es fa servir aquest sistema de locomoció. Les mercaderies, en canvi, viatgen gairebé totes per mar, fent cabotatge.

El ferrocarril japonès es peculiar. En coneixem dues coses: els trens metropolitans farcits de gent i els Shinkasen, els Trens Bala. Dels primers ens sobta aquella imatge d’uns empleats, amb uniforme blau i guants blancs, empenyent la gent per fer-la entrar al tren. Del segon dir que, la seva línia d’alta velocitat, va ser pionera al món quan es va posar en funcionament el 1964. Més enllà de les aglomeracions i la modernitat, la resta de la xarxa és en la seva major part de via mètrica. En el seu conjunt, el ferrocarril japonès el gestiona l’empresa pública Ferrocarrils Japonesos (JR) tot i que existeixen un bon nombre de línies locals en mans de les Prefectures, sovint línies que perden diners i que eviten el tancament amb propostes imaginatives que a nosaltres, fins i tot, ens poden semblar estrafolàries. És el cas del Tren de les Galetes d’Arròs, a la península de Inubo-Saki, a la prefectura de Chiba. El deficitari trajecte de 6,4 quilòmetres havia estat proposat pel seu tancament en diverses ocasions però ha estat salvat per l’èxit d’unes galetes toves i humides, típiques del petit país que travessa, que els proporciona uns beneficis que equilibren les pèrdues provocades per l’explotació ferroviària, que ha quedat garantida, com a mínim,mentre duri el gust per aquestes galetes d’arròs.

No només hi ha iniciatives per salvar els ferrocarrils locals, també els de llarg recorregut s’han transformat per ocupar un altre espai en el mercat, perquè el que els era propi els ha estat pres pels trens d’alta velocitat. És el cas del Cassiopeia, un tren nocturn que travessa el país des de Tokio fins a Sapporo invertint disset hores en el trajecte. Aquí no hi ha presses. Els viatgers trien el tren expressament perquè va a poc a poc, perquè tenen temps de gaudir del paisatge, perquè hi tenen un compartiment reservat per a ells i els tracten com si fossin en un hotel de luxe. No és pas un tren antic ni melancòlic, ans al contrari els seus vagons són molt moderns. A la fi, és l’esperit del creuer de vacances per mar trasplantat al ferrocarril.

El Japó és a l’avantguarda de la tecnologia ferroviària -pel 2025 hi ha la intenció d’unir Tokio i Nagoya amb un tren de levitació magnètica- però aposta per trobar solucions que permetin mantenir el ferrocarril que ha posat les bases dels trens del futur. País de tradicions, encara és habitual trobar els venedors ambulants a les estacions que ofereixen els seus productes a la veu de “Bento! Bento-o-o!”

Imatge procedent de web-japan.org

Viatjar per Europa amb tren a dos-cents quilòmetres per hora era un fet habitual des dels anys setanta, molt abans de l’arribada dels trens d’alta velocitat. A Alemanya, per exemple, existien els trens IC que connectaven les ciutats més importants en uns temps molt ajustats i amb un confort molt destacat. Eren els anys en què regnaven les locomotores de la Sèrie 103, uns enginys electromecànics gairebé tant potents com un TGV.

El moment de l’arrencada d’un tren IC venia precedit per la cerimònia de salutació del Lokführer, que es dirigia als viatgers des de la seva cabina: “Bon dia, sóc Günther Fritz, el seu maquinista i els desitjo un bon viatge…” Tot seguit el tren es posava en marxa i anava agafant velocitat. Per poc que t’hi fixessis, des de qualsevol racó del comboi era possible apreciar com el maquinista anava entrant els punts a la locomotora. La sensació d’acceleració era fenomenal, prou com perquè acabessis convençut que la distància que separava els trens espanyols d’aquelles bèsties mecàniques alemanyes no es podia mesurar només per la diferència de velocitat que es llegia en el taquímetre.

El territori densament poblat d’aquell país feia que les estacions se succeïssin una darrere l’altre com si el viatge, més que en un tren regional, hagués de discórrer en un de metropolità. Totes les estacions comptaven amb vies directes, és a dir, sense andanes, per permetre que els trens més ràpids o els de mercaderies passessin sense destorbar els viatgers que esperaven altres trens i s’avancessin els uns als altres, si calia. La via, d’una col·locació impecable, passava del tot inadvertida. Res a dir de la catenària, que havia de suportar els hiverns glacials i els estius sufocants, a més del pas de tota mena de trens que circulaven entre els zero i els dos-cents quilòmetres per hora.

Per uns moments podríem pensar com ens hauria anat si entre les quatre capitals catalanes hagués existit un servei semblant. Podria fer trenta anys que la majoria de nosaltres viuríem a trenta, seixanta o noranta minuts de viatge amb tren, la qual cosa hauria produït, probablement, un país diferent. Per exemple, entre Barcelona i Girona el perfil de la línia és prou favorable per admetre velocitats comercials de 200 quilòmetres per hora, per poc que s’hagués invertit en la millora de les vies i de la catenària. La realitat, però, és tota una altra: la de les obsoletes travesses RS a la llarga recta entre Caldes i Maçanet o els trams amb catenària sense compensar.

És per això que no s’entén que encara anem d’aquesta manera, sinó és que s’ha volgut enganyar la gent oferint-los un servei pèssim per fer-los creure que l’única solució per anar més ràpid era abocar milers de milions d’euros en el TGV.

A través del programa Impulsa, Adif i Renfe han comunicat que amb motiu d’unes obres de millora entre Faiò i Riba-Roja d’Ebre, la línia quedarà tancada a la circulació dels trens. Resulta difícil imaginar que la tècnica ferroviària sigui incapaç de proporcionar solucions millors que el tancament de les línies quan cal escometre alguna intervenció important. Tallen aquí, a la línia de Casp, i ho han fet també a la de Puigcerdà i a la de Manresa. En aquest cas es una qüestió de dies, en els altres la interrupció s’allarga setmanes o mesos. Si és que no hi ha més remei que clausurar les circulacions per fer les obres deu ser un símptoma que la tecnologia autòctona del ferrocarril no deu anar gaire a l’hora, més encara, que porta un gran retard.

Suposo que tampoc cal creure tot el que es diu des d’altres ferrocarrils estrangers i menys si surt a la televisió, en què tot són flors i violes. Per exemple, s’hauria de dubtar de la veracitat del que ensenya la Bahn TV, la televisió del ferrocarril alemany, quan passen el reportatge d’una intervenció a les vies mentre es manté el pas dels trens. Fins i tot, es pot dubtar de la pròpia experiència quan es comprova que a l’autopista AP7 s’hi fan unes obres de gran envergadura per ampliar la seva capacitat la qual cosa no ha impedit el pas continuat de vehicles. Estic segur que als responsables d’ACESA no se’ls va passar mai pel cap interrompre la circulació dels cotxes per tal de fer les obres. De fet, malgrat que causen un bon nombre de molèsties als conductors les obres van avançant mentre la circulació es manté a tocar de màquines i operaris.

A la fi un no sap si és una qüestió de tecnologia o de comoditat. Vull dir que potser a la companyia del ferrocarril -que siguem sincers, és una empresa pública en què ningú no s’hi juga les garrofes- li resulta més còmode enviar els passatgers dels trens als autobusos i aquí pau i després glòria. I si en el transcurs de l’operació el viatger descobreix que amb autobús s’hi va prou bé i que el conductor resulta ser un paio amable que, a més, té el detall de fer una marrada per deixar-lo a la porta de casa, abandona el tren. Aleshores pot passar que alguns trens vagin buits i que es faci necessari suprimir-los.

Ahir, els responsables d’Adif van regalar un ventall a cadascun dels informadors que van ser presents a la visita de les obres que es duen a terme a Barcelona per substituir el fil d’alimentació elèctrica dels trens per un nou aparell rígid.

En el transcurs de la visita, que va tenir lloc a les andanes de l’estació de Plaça de Catalunya, el senyor Carlos Quingles, delegat de la xarxa convencional nord est d’Adif, va fer èmfasi en l’augment de la fiabilitat que representava per a la circulació dels trens el nou aparell d’alimentació que s’estava instal·lant. Quingles, que va admetre que la catenària que se substituïa no havia estat font de gaires problemes, va afegir que la inversió de gairebé dotze milions d’euros que es duia a terme no milloraria la freqüència de pas dels trens. En canvi, va confirmar que el canvi de la senyalització ferroviària per una altra de més eficient que permeti fer passar més trens per les mateixes vies, i que funciona des de fa temps en d’altres capitals espanyoles, està prevista per d’aquí a uns mesos, sense aclarir-ne quants.

Mentre va durar l’acte, no vaig deixar de ventar-me ni un moment, amunt i avall, a tota velocitat. De ben segur que per efecte de la calor sufocant del subsòl de la ciutat. Amb tot, encara n’hi ha que diuen que en cada moviment d’un ventall hi ha un missatge amagat i, potser, amb aquest ventar-me inconscient, n’emetia un que tot just en aquell moment algú podia estar desxifrant. Ai, si va interpretar que la lleugeresa en el moviment indicava que més aviat m’estava avorrint!

Cosme Garcia Losada, maquinista de ferrocarril, va morir divendres trenta-u de juliol. Tenia 81 anys. Al tren l’unia una passió que havia sabut compartir de manera generosa i espontània amb totes aquelles persones que al llarg dels anys s’havien acostat, per un motiu o un altre, a la seva locomotora. Ell, al tren, li ha donat tota la vida.

Cosme tenia una capacitat excepcional per explicar les vivències del seu ofici. No es tractava, però, de relatar simples anècdotes. En ell hi havia la voluntat ferma de transmetre un estil de vida que era conscient que s’acabava amb la desaparició de les locomotores de vapor. Un estil dur, ple de jornades de treball inacabables que avui difícilment podríem entendre, realitzades en circumstàncies tan difícils com la postguerra. Amb tot, ell se l’estimava aquell ferrocarril i en sentir-lo parlar t’embadalies, viatjaves en el temps i, sobre tot, entenies una mica millor una època i la seva gent.

Dec a Manel Ramos, Oscar Urgelés i Cèsar Nogués la sort d’haver-lo conegut, d’haver pujat a la seva màquina, d’haver-lo pogut escoltar. Amb la marxa de Cosme hem perdut un tren i com aquest no en passarà cap més.

Cosme Garcia, a la dreta del grup, amb Manel Ramos i Rafael Portolés, el 1998.