Revista de Ferrocarrils

En el seu número de juny, la revista En Punto, que edita la RENFE, destaca que la companyia ferroviària espanyola està molt ben situada “per afrontar la liberalització del sector i encarar-se amb la competència.” Per donar més valor a la informació, l’afirmació no la fa cap dels redactors de En Punto, sinó que la fa Michael Clausecker, director general d’Unife, el pool de fabricants europeus de sistemes ferroviaris.

Clausecker deu estar agraït perquè l’espanyola els ha fet, en els darrers anys, encàrrecs com no ho ha fet cap altra companyia. És clar que, ara, amb el canvi de conjuntura potser no se sabrà què fer amb tants de trens, o com es resoldrà la qüestió de pagar-los, però no passa pas res, perquè sempre es podrà tornar a fer potinejades com les que es van fer amb les unitats EUROMED, que no eren sinó els AVE que l’escassa demanda inicial del Madrid-Sevilla no va poder assumir.

Per liberalització del transport ferroviari hem d’entendre que qualsevol empresa autoritzada per fer anar trens podrà sol·licitar, a l’autoritat competent, que li concedeixi un espai a les vies. Per exemple, una hipotètica Associació de Clients Gironins Emprenyats amb el Ferrocarril de Sempre, podria comprar uns trens i, després d’obtenir els permisos, fer-los funcionar.  Els comprarien per posar-los en els horaris que la competència sempre havia dit que no eren necessaris perquè no hi havia “usuaris.”

Però tot i que l’encertarien i demostrarien que eren els altres els que estaven equivocats, els membres de l’Associació s’adonarien que els trens són cars de comprar i de mantenir. Aleshores, per equilibrar les finances, decidirien de fer-los servir, en les hores que els quedessin lliures, a les rodalies de Perpinyà. En la maniobra descobririen que la decisió no era possible de dur a terme, perquè l’ample de via era diferent i la senyalització també i l’electrificació… Vaja, que resultaria que els trens només els servien per donar voltes al mateix lloc i, és clar, haurien de reconèixer que havien fet un mal negoci.

I és precisament per no fer mals negocis que cap nova companyia ferroviària no vindrà a posar uns altres trens quan la suposada liberalització del transport per ferrocarril es faci efectiva, sobre tot, pel que fa al transport de viatgers de curta i mitja distància. La certesa que la RENFE està molt ben situada “per afrontar la liberalització del sector i encarar-se amb la competència,” explicaria la contestació que va obtenir el diputat de CiU al Congrés dels Diputats, Jordi Xuclà, quan els va exigir una ampliació dels horaris en el servei de viatgers entre Barcelona i Girona. La companyia que avui encara monopolitza el ferrocarril a casa nostra va contestar que no els posava perquè no li donava la gana. Bé, no ho va dir amb aquestes paraules, però com si diguéssim, és el que ens va semblar entendre a uns quants ciutadans.

Les mercaderies tenen més possibilitat de liberalitzar-se que el transport de viatgers

Williy Zielke va fer enfadar Goebbels amb una pel·lícula de trens. Va passar l’any 1934, quan el Reichsbahn alemany havia encarregat al director de cinema i col·laborador habitual de Leni Riefenstahl, una producció que resumís els cent anys de ferrocarril en aquell país, una efemèride que s’havia de celebrar el 1935. El resultat va desagradar el ministre nazi de propaganda, que va considerar que al film no s’enaltien prou els valors del poble alemany. Zielke havia volgut mostrar l’evolució de la locomotora de vapor des dels temps del carretó de Cugnot, sense deixar d’explicar que l’invent era estranger. Per més inri, en una escena, una multitud d’alemanys esvalotats ovacionava el maquinista anglès William Wilson el dia en què l’Adler, la primera locomotora que va circular a Alemanya, es va posar en moviment. La pel·lícula, malgrat la defensa que en va fer Riefenstahl, va ser prohibida immediatament i no se’n va saber res més fins el 1954, en què va ser retrobada.

La sort dels que van intervenir a Das Stahltier va ser desigual. Aribert Mog, l’actor protagonista, havia estat un galà de moda a l’alemanya del III Reich que va morir al Front de l’Est. La banda sonora, excepcional, la signava Peter Kreuder que tot i haver fugit dels nazis el 1939, havia estat capturat i havia anat a parar a un camp de concentració. Acabada la guerra va refer la seva carrera professional amb força èxit, per cert. Zielke, en canvi, no va tornar a dirigir més cinema fins molts anys més tard. Va morir el 1989.

En el transcurs de la pel·lícula les càmeres, situades en posicions increïbles, capten plànols d’una bellesa hipnòtica. D’altra banda, l’ús d’una càmera de mà proveeix el film d’ escenes d’una absoluta modernitat. Amb tot, el discurs només pren forma a partir d’un muntatge preciós, un encaix perfecte en què no balla cap peça. Els objectes que desfilen per les imatges prenen, sota la mirada expressionista de Zielke, una dignitat inusitada. A la fàbrica els martells de la forja, el foc dels forns i, a la locomotora, el moviment de barres i manovelles, els mecanismes que fan que el protagonista la defineixi com l‘animal d’acer, Das Stahltier. Un animal amb cor, amb ulls, amb vida, per més que la raó digui que només són una caldera, una bomba d’aire o uns fanals. La seqüència final de les vies, desfilant sobreposades, la prendria als anys vuitanta Lars Von Trier per la seva pel·lícula Europa. Das Stahltier resumeix molt més que la història d’un ferrocarril, en ella Zielke destil·la la contradicció d’una societat que estava fent de les màquines el signe de la seva identitat.

Totes les imatges procedeixen de Filmportal.de

Amb tota seguretat, els anuncis que Fomento va inserir ahir a diversos diaris barcelonins representen uns dels diners més malgastats d’aquest estiu. Si és que hi va haver algú que es va sentir atret pel missatge publicitari, devia renunciar a llegir-lo ben aviat, avorrit. Si encara va quedar algú altre amb ganes d’empassar-se’l sencer, devia concloure amb un: “au, va, sempre és el mateix!” Els anuncis a la premsa precedien, sense dir-ho, la visita del ministre Blanco que venia per presentar el Plan de infrestructuras ferroviarias de Rodalies de Barcelona.

Pel que fa a la presentació de plans ferroviaris, pot venir un ministre o un altre que les coses, si fa o no fa, van sempre d’una manera semblant. S’enumera una llarga llista d’inversions i s’acaba dient que ara com mai, l’Estat inverteix a casa nostra. De les propostes que es van fer ahir no n’hi ha cap que no s’hagi esbombat una bona colla de vegades en els darrers vint anys. Alguns d’aquests projectes van ballant: ara es presenten com un metro que farà la Generalitat, adés com un ferrocarril que construirà Fomento. D’altres compten amb l’oposició formal i explícita dels agents del territori, com és el cas de l’ampliació de capacitat de la línia de ferrocarril a la costa del Maresme. En canvi, els accessos a Barcelona, l’autèntic punt feble del sistema, no han rebut cap atenció. L’anunci d’una millora en aquest aspecte sí que hauria estat una agradable novetat.

La poca credibilitat dels promotors de la notícia s’ha traduït en l’escassa atenció que li han dedicat els mitjans de comunicació. El mínim reflex mediàtic de la presentació d’un Plan que té objectius tan altruistes com “contribuir a la sostenibilidad del entorno y a mejorar la calidad de vida,” mostra la reacció dels informadors davant d’un bou que es volia fer passar per bèstia grossa.

La primera impressió que vaig tenir del ferrocarril em va portar a creure que tot ell el composaven les Suïsses que recorrien la línia de la costa o les Setmilsiscentes que arribaven a l’Estació de França, amb el dringar característic de la seva transmissió. A principis dels anys setanta, pels voltants de Barcelona, era molt difícil de veure altres trens i, molt més encara, cap locomotora de vapor. D’aquestes, de les de vapor, les úniques que es podien trobar eren les que s’amuntegaven als afores dels tallers de Sant Andreu Comtal. Les vaig veure més d’un cop des de la finestra del Dyane 6 del pare, quan passàvem per l’Avinguda Meridiana. També, s’intuïen xemeneies i doms al darrere d’unes portes tancades al dipòsit del Poble Nou. Res més.

Les Suïsses, per sí soles, satisfeien els desitjos d’un nen amb ganes de fer el xafarder. En un tren com aquell es podia anar al davant de tot, al costat del maquinista, amb les vies a tocar del nas. Viatjar-hi cada dia, tot un any, va ser una experiència que no s’oblida amb facilitat. A còpia de veure’m allà palplantat, es devia establir alguna mena de complicitat entre l’adult i el nen que va fer que l’home que conduïa el tren em comencés a explicar, mica en mica, com el feia anar. Vaig aprendre que el volant, en moure’l en una o altra direcció, accelerava o frenava els motors, també vaig saber que el tren tenia més d’un fre per si de cas i que, amb prémer un botó, s’obrien o es tancaven les portes…

Saber aquelles coses amb sis anys no aportava cap avantatge especial, perquè a la resta de tabalots de l’escola els importava un rave com caram es movia aquella andròmina. Amb tot, et permetia somiar que amb cada detall que aprenies t’acostaves una mica més al dia que tindries aquell volant entre les mans.

 Cabina de conducció d’una Suïssa

En el món globalitzat aquell que no té un hub no té res. Un hub entès com un gran aeroport del què surten i arriben avions d’arreu del món. Per garantir la prosperitat del hub són necessaris una sèrie de feeders, que asseguraran que els vols de llarga distància aniran plens de passatgers. Els feeders, doncs, alimenten el hub a partir de línies de curt i mitjà abast que el comuniquen amb d’altres ciutats. Entre els uns i els altres es crea una dependència mútua. Espanya vol tenir un hub a Madrid, perquè desitja tenir un lloc en el món.

Potser, la peculiaritat del model espanyol es troba en què els successius governs centrals han apostat per un sistema de feeders basats en el ferrocarril d’alta velocitat i no tant en el desenvolupament de vols regionals. Probablement, aquest va ser el motiu que va atreure a Madrid, fa unes setmanes, el secretari d’estat pel transport dels EUA, Ray La Hood. Què havia de venir a veure sinó? No els construïm pas els trens, ni les vies, ni la senyalització, que és tota comprada als nostres veïns francesos i alemanys. A l’americà, sobre tot, li devia cridar l’atenció que es construeixi un ferrocarril pensat per fer la competència als avions i, sobre tot, al pont aeri més rendible del món. Aquesta és, sembla, una experiència que es pot exportar.

També és cert que un cop construït, aquest ferrocarril d’alta velocitat garantirà l’aportació dels feeders vers el hub de manera irremeiable. En sentit contrari, l’establiment de connexions a través de ponts aeris faria que, si un hub perdés pistonada, aquests s’encaminessin amb facilitat cap a un altre node, que el substituiria. La intenció és, doncs, garantir que el hub-Madrid no pugui ser desbancat. Es diu que els estats nació són una entitat en vies de superació, però en aquest cas, les darreres fuetades que donen són ben fortes i les notarem per molts anys.

Un AVE a l’estació d’Atocha l’estiu del 1992

La situació ferroviària que es viu a Reus i a Tarragona exemplifica la forma en què es pot arribar a embolicar la troca al nostre país. L’una i altra són dues ciutats importants que tenen tot el dret d’estar comunicades de la millor manera possible. El problema és que no resulta fàcil resoldre la qüestió satisfactòriament per a totes les parts.

Encara no queden tan lluny aquells anys en què Reus era la segona ciutat de Catalunya, quan la seva burgesia va ser capaç d’impulsar la construcció d’un ferrocarril de via ample que la va unir amb Lleida, i d’un tramvia que la va portar a Salou. Era un temps en què l’empenta de la ciutat va convèncer el capital barceloní que la línia de Los Directos, que havia d’unir la Ciutat Comtal amb Madrid, havia de passar pel centre de Reus, ignorant una Tarragona que només tenia divuit mil habitants. Lleida, aleshores, en tenia vint mil i Girona, més petita, quinze mil. Reus, la del Reus-París-Londres, en comptava gairebé trenta mil. Avui Tarragona té uns cent trenta mil habitants i Reus,  cent deu mil.

L’esquema ferroviari d’ample ibèric és hereu d’aquest moment històric, amb l’afegitó que el 1952 es van comunicar ambdues ciutats per tal que els trens que provenien de Madrid passessin per la capital de la província. A partir d’aquest moment es va iniciar un estira i arronsa que va modificar el mapa ferroviari de la zona. Algunes vies van variar el seu traçat. D’altres es van perdre per sempre.

Quan arriba la nova línia sorgeix, per primer cop, la necessitat que el TGV doni servei a dues ciutats de mida similar, separades per una distància molt curta. Des de que ha sortit de Madrid aquest tren no ha vist res de semblant. D’aquesta manera el ferrocarril que ha estat dissenyat per escurçar les distàncies entre ciutats allunyades, davant de Reus i Tarragona, no sap que fer. Però a diferència del  que va passar cent anys enrere, ara el tren ve de lluny, cap iniciativa local té prou força per endur-se’l cap a casa i es pren la decisió de construir un baixador a mig camí de cada una. El resultat, previsible, no satisfà ningú. Potser els promotors del TGV no es van fixar en el garbuix que descrivien les línies antigues i el missatge que amagaven.

Han passat tres anys des de que els trens van començar a parar a l’estació Camp de Tarragona, la que és a mig camí de cap lloc. L’escenari actual, lluny d’haver quedat estàtic, no para de moure’s i dibuixa la construcció d’una nova estació a Reus, prop de l’aeroport, ja concedida per cinquanta cinc milions d’euros, i possiblement una altra a Tarragona. Ambdues, a més, hauran de connectar amb l’Eix Mediterrani que s’ha de construir en via ample, però que ja es pensa reduir a l’internacional. Encara pel mig, la Generalitat ha manifestat el seu desig de construir el Tramvia del Camp de Tarragona. Tot plegat, sembla tan embolicat…

Un tren de mercaderies travessa el pas a nivell que dóna accés al port de Tarragona. Any 2003

Adif ha contractat avui la redacció del projecte de protecció acústica del tram de la línia del TGV entre Riudellots i Figueres. L’estudi ha de definir les proteccions necessàries per a minimitzar l’impacte acústic dels espais que travessa la línia. Els treballs han estat adjudicats a la unió temporal d’empreses formada per Apia XXI i Geoplan per un import de 440.538 euros. La companyia pública justifica aquesta inversió perquè la responsabilitat mediambiental forma part del seu “ser social.”És per això que en la construcció de noves línies s’incorporen un seguit de mesures encaminades a “respectar escrupolosament l’ecosistema de les zones per les quals discorren i a minimitzar el seu impacte visual, sonor i paisatgístic.”

L’any 2003, el doctor Josep Arnau, catedràtic de la Universitat de Girona, i Director del Grup de Recerca en Enginyeria de Fluids, Energia i Medi Ambient, va publicar un estudi en què demostrava que l’ús d’unes pantalles acústiques al viaducte que travessa la ciutat de Girona, reduiria considerablement l’impacte sonor dels trens que hi circulen. En tot aquest temps i malgrat que l’estudi està, es podria dir, fet i pagat, els responsables de les successives administracions competents no li han fet cap mena de cas. Sorprèn que una actuació tan senzilla i necessària per a la línia d’alta velocitat pugui haver estat tan menystinguda quan se la reclamava pel ferrocarril convencional.

Possiblement, quan el Dr. Arnau va presentar el seu estudi ja se sospitava que el viaducte aniria a terra, però han passat sis anys, més els que encara passaran abans que tots els trens circulin pels túnels que estan en construcció. Si es volia que els ciutadans veiessin amb bons ulls l’arribada d’unes obres que els posarien la ciutat potes amunt, potser primer hauria estat bé emprendre algunes mesures que els fessin més fàcil la convivència amb el ferrocarril que sempre havia estat allà al mig, per alguns, emprenyant. Ara bé, podria ser que el “ser social” d’Adif només tingués una manera d’entendre la realitat, basada en mirar al futur prescindint del passat.

El viaducte al seu pas pel centre de Girona

Si s’escriu la paraula bahn al cercador d’internet el primer resultat que torna és el de la Deutsche Bahn AG. Això vol dir que s’ha demanat pel ferrocarril alemany i el cercador ha retornat el nom de l’empresa ferroviària d’aquell país. Si es fa des d’una IP registrada a l’estat espanyol, el web apareix traduït al castellà. Les facilitats per comprar bitllets són grans i els itineraris són clars i fàcils d’elaborar. Dóna gust. Ara que s’acosten les vacances d’estiu m’agradaria convidar-los a que tinguessin en compte la possibilitat de fer un viatge amb tren per aquell país, o per Àustria o Suïssa.

Quan s’escriu tren –i no podem triar si ho fem en castellà o català- indefectiblement apareix la RENFE. Si us plau, prenguin-se la molèstia de comparar ambdues webs. L’alemanya i l’espanyola. No hi ha color. Si es navega una mica per elles, s’arriba a la conclusió que els itineraris són més fàcils de trobar en qualsevol de les pàgines del web de la Deutsche Bahn, encara que no s’hagin traduït al castellà, que en les de la RENFE. La diferència de concepte és tan significativa que es converteix en una grandíssima metàfora de la idea que tenen del ferrocarril els uns i els altres.

I per acabar, si s’escriu ferrocarril el cercador retornarà en primera opció els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El web de Ferrocarrils és magnífic: clar i amb vocació de servei. Es diria que pertany a un ferrocarril alemany. Però no, és el d’una petita administració ferroviària, gairebé de fireta. Una altra metàfora.

Cobertes de l’estació de ferrocarril de Colònia, al Rin del Nord-Westfàlia

Una altra vegada, i ja en portem tantes que es fa avorrit, una comissió s’ha reunit i ha dit que la construcció de l’eix mediterrani de mercaderies és una qüestió que cal abordar. És obvi que, després de tantes dosis d’hipocresia institucional, hagi arribat el moment de dubtar si mai s’arribarà a veure construïda aquesta superlínia de ferrocarril. Fa anys que se’n parla, potser més de vint. Mentrestant, el mateix projecte s’ha anat passejant per les finestretes de les diferents administracions, una vegada i una altra. En tot aquest temps el país ha anat canviant, i de quina manera, i s’ha passat de l’eufòria del totxo a l’espectacle de la crisi i, amb ella, a la necessitat –sembla- de refer-ho tot. Es parla de noves bases, nous paradigmes, noves societats: amb el mateix ferrocarril? De sobte, cobra força la possibilitat que, aquest, que es va pensar fa un quart de segle no serveixi pel futur. Vaja, que potser no hi haurà mercaderies per transportar. O si més no, no les mateixes amb què es comptava. A més, una línia d’aquestes característiques no es composa només de les vies per les quals els hipotètics trens de mercaderies avançarien a tota velocitat, carregant-los al vespre a Almeria i arribant al matí al centre d’Europa. No. Necessita de tot un conjunt de construccions auxiliars, com ara instal·lacions de classificació, d’emmagatzematge de vagons, de manteniment de locomotores… Per posar un exemple, l’estació de classificació de Vicálvaro, a Madrid, fa quatre quilòmetres de llarg per cinc-cents metres d’ample. Hi ha espai disponible per una instal·lació d’aquesta mena al voltant de cap ciutat catalana? Potser fa temps sí que n’hi havia, quan inicialment es va pensar a fer la línia, però en els darrers anys l’estat s’ha anat venent el patrimoni immobiliari de la companyia del ferrocarril per eixugar allò que anomenaven dèficit històric de RENFE, que pujava prop d’un bilió i mig de les antigues pessetes i que, tot sigui dit, ha quedat oblidat en no se sap quin calaix. Què caldrà fer? Es compraran a preu del mercat les immenses extensions de terreny que es necessitaran per a les instal·lacions del ferrocarril? No sembla que sigui un bon negoci. Mireu, potser que ens oblidem de tot i deixem estar aquest eix ferroviari, no fos cas que ens féssim massa preguntes i encara acabéssim per trobar algun responsable.

Un tren de mercaderies discorre per una línia específica vorejant el Rhin. A l’altra riba, hi ha la de viatgers.

Victor Catalan és estudiant de segon de batxillerat a l’IES Serrallarga de Blanes. El seu treball “El Tramtordera un tramvia per a la Selva Marítima” ha guanyat uns dels Premis de Recerca de Batxillerat que atorga el Consell Social de la UdG. Fa unes setmanes també va rebre una menció per part de la Universitat Internacional de Catalunya. En el seu estudi, Catalan proposa la construcció d’un tramvia que uneixi Palafolls amb Lloret de Mar, passant per Blanes. Alguns mitjans s’han fet ressò de la notícia. Allò que ha estat destacat, per damunt de qualsevol altre aspecte del treball, ha estat que en ell es demostra –diuen- la viabilitat d’un tramvia que la Generalitat havia desestimat. De fet, la diferència entre un projecte i l’altre, el que proposaven els tècnics del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i el que proposa Victor Catalan, es troba en que aquest darrer fa passar el tramvia pel centre de Blanes, a diferència dels altres, que el situaven paral·lel a la GI-682, la carretera d’accés a la Costa Brava. Amb aquest canvi, el jove estudiant assegura que el tramvia podria arribar a transportar 2.800.000 viatgers anuals i ser, per això, rendible.

El treball és molt exhaustiu i resulta summament creïble. A més, el seu redactor ha obert un blog a internet (http://eltramtordera.blogspot.com/) per a que tots aquells que ho vulguin puguin conèixer els detalls més rellevants del que proposa. Fins i tot, l’itinerari és visible al Google Earth. El jurat que li ha atorgat el premi deu haver valorat la qualitat del treball, l’esforç i la il·lusió, un aspecte que indubtablement és nota en totes aquelles coses que les persones fan quan se les creuen. Segur que aquest és el primer gran treball de Catalan. A la universitat en farà més i, potser, si li agrada i vol, es farà enginyer. Aleshores, repassarà el seu treball de joventut i es riurà dels periodistes, de les nicieses en què es van fixar i de fins a quin punt no era possible tirar el projecte endavant.

Vista de Blanes des de Palafolls