Revista de Ferrocarrils

Les organitzacions que s’oposen al TGV acostumen a representar grups d’afectats per les obres, que es van constituint a mesura que aquestes se’ls acosten. La seva vida té un punt àlgid quan les màquines són a tocar de casa seva i després, quan els han passat de llarg, esllangueixen i acaben per desaparèixer. El discurs que defensen és sempre semblant, amb crítiques a la desinformació, a la inseguretat… Els afectats volen demostrar que tenen raó i, per això, acostumen a dir que els assessoren reconeguts experts en la matèria què els han explicat les carències de l’obra o les incògnites que hi ha al voltat de la construcció. Però el discurs dels arguments tècnics potser no és el millor recurs perquè d’aquests, d’arguments tècnics, Fomento sempre en tindrà més. És per això que, una vegada i una altra, aquells que han dit que disposaven de proves de les catàstrofes que havien de venir han anat quedat silenciats pels fets, per l’evidència que el tren ha passat i que allò no ha estat res o, en tot cas, no ha resultat ser tan greu com ho pintaven.

Els veïns de Girona que es queixen de les obres del TGV estan en desavantatge. La ciutat és l’última carta que ha de jugar un Ministerio que, pel camí, ha resolt les dolines aragoneses, el túnel de Lilla, a la Riba, i els accessos a Barcelona. Fins i tot sembla haver guanyat la partida a la Sagrada Família que amenaçava amb el seu creixement de vèncer la retícula de Cerdà. Aquells que avui es queixen i s’exclamen de tot el que pot passar a les seves cases quan les maquines perforin el subsòl de Girona ho tenen cru, precisament, perquè el tren porta al davant més de set-cents quilòmetres d’arguments, que són els que separen la ciutat de l’Onyar de l’inici de la línia, a l’estació d’Atocha de Madrid.

Amb tot, tampoc seria bo deixar d’escoltar-se els que critiquen no es donés el cas que, com passa amb els castells de cartes, tot plegat s’ensorri en voler posar l’última.

La vaga que els maquinistes de RENFE havien anunciat pels dies 9 i 10 de juny ha quedat desconvocada. El sindicats que els representen han arribat a un acord amb Foment pel qual, aquest ministeri, garanteix que RENFE Operadora seguirà prestant el servei de transport de viatgers per ferrocarril a Rodalies de Barcelona. És a dir, que el col·lectiu anava a la vaga per mostrar el seu rebuig a la possibilitat que la Generalitat passés a fer-se càrrec, el 2012, del personal i dels trens que es troben a Catalunya, la qual cosa suposaria trencar la unitat de l’empresa.

De vegades, determinades reivindicacions recorden temps llunyans i foscos. Com llunyans i foscos són els orígens de la mateixa RENFE, creada per decret del Generalísimo l’any 1941. Avui no queda cap motiu pel qual aquesta companyia no pugui dissoldre’s, amb alguna de les seves àrees de negoci gestionades des de les comunitats autònomes. És més, algunes d’elles –i Catalunya és un exemple- han sabut organitzar serveis de ferrocarrils que funcionen molt millor que la companyia estatal. Facin la prova: agafin un tren de Ferrocates i, després, un de RENFE.

Els interessos que han de defensar els gestors del ferrocarril són els de les persones que l’han de fer servir, és a dir, els viatgers. Els treballadors de RENFE tenen el dret de protegir com millor sàpiguen la seva posició, però si passar d’una administració a una altra -com han fet abans altres treballadors d’empreses públiques- ha de suposar un problema pels ferroviaris, que expliquin amb claredat quin és aquest problema. I no s’hi val fer servir arguments com que, amb la dissolució de l’empresa, es comprometria la seguretat de la circulació dels trens i altres falòrnies que cada cop costen més de creure, si no és que la única cosa que volen és seguir sent Una, Grande y RENFE

Tren de rodalia a Martorell de la Selva

Diuen que a la tercera va la vençuda. Si més no, això és el que deuen haver pensat a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya quan han posat en marxa el Tren dels Llacs. Amb aquesta iniciativa ja són tres les vegades que s’intenta fer de la línia de la Pobla un reclam turístic.

Tot va començar fa vint anys, l’estiu del 1989, quan la RENFE va posar en solfa una gran locomotora de vapor i la va portar a Lleida. Aquella iniciativa va fracassar –mai es va arribar a sobrepassar el 40% d’ocupació del tren- perquè la gestió de la venda dels bitllets va ser nefasta, diuen que encomanada a una agència de viatges de Barcelona que va entendre que havia de vendre l’Orient Express quan el Tren de la Pobla no era un tren de luxe ni als seus vagons hi viatjaven mataharis.

El 1996 es va tornar a intentar. Va ser gràcies a un acord entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que hi posava el tren, i la Diputació de Lleida, que hi posava els diners. Aquest cop, a més del tren de La Pobla es van dissenyar uns altres itineraris per diversificar l’oferta i fer-la més atractiva. Amb aquest objectiu es va posar en marxa el tren de l’Oli a Borges Blanques o el tren de la Verema a Raïmat i, fins i tot, alguns trens especials que van arribar a anar a Cervera. Malgrat que semblava que s’havien de corregir els errors del passat, amb una gestió professionalitzada i amb la cessió d’instal·lacions adients per al manteniment del tren de vapor, el temps va anar passant, l’empenta inicial es va anar difuminant i, mica en mica, els trens es van anar buidant de passatgers. Val a dir, que en aquesta etapa es van donar tot un seguit de problemes que van impedir circular el tren. Va ser el moment en què les vies van passar de RENFE a ADIF i, després, va venir una renovació que va tenir la línia de La Pobla tancada un bon grapat de mesos abans que no es traspassés a la Generalitat. També les obres a l’estació de Lleida per rebre el TGV dificultaven la circulació d’un tren a vapor. Fins i tot, el territori va fer una mica el badoc, perquè va arribar a passar de tenir dues-centes persones –els viatgers del tren- davant d’un museu tancat perquè el responsable d’obrir-lo s’havia adormit.

Ara, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya s’ha decidit a intentar-ho. La Diputació de Lleida també vol ser-hi present. No es pot dir que no sàpiguen on es posen perquè ho saben prou bé. Els de Ferrocarrils coneixen l’experiència dels anteriors trens turístics i, presumiblement, esperen poder traslladar a aquesta línia els èxits que han sabut guanyar-se a Núria, Montserrat o en el Tren del Ciment de Castellar de N’Hug, un altre projecte que portava anys encallat. Per començar, i per si de cas, els nous gestors han enterrat el nom antic i li han triat un de nou: el Tren dels Llacs. Per aquest any han programat setze viatges. Els quatre primers, que ja s’han fet, han anat amb els trens plens. Adéu, doncs, al Tren de la Pobla i benvingut sigui, per molts anys, el Tren dels Llacs.

El Tren Turístic de les Terres de Lleida torna d’un viatge a Raïmat l’estiu de 1999. A la dreta, incipients, les obres del TGV.

 La nit de divendres a dissabte un tren que anava cap a Girona va envestir un cotxe que s’havia saltat les barreres del pas a nivell que hi ha a la carretera GI 562. Com a conseqüència del xoc el conductor de l’automòbil va resultar mort. El pas es troba a la secció de la carretera que està sense asfaltar, entre l’estació de Maçanet-Maçanes i la cruïlla amb la carretera GI 555. És un camí poc transitat sinó ho és pels veïns d’unes cases que hi ha al voltant de l’estació o pels camions que treballen a les obres del TGV.

El pas a nivell de Maçanet té dues característiques que el fan diferent d’altres passos a nivell. La primera és que és molt ample, perquè cal travessar cinc vies i no una, ni dues, com sol ser habitual. A més, la superfície de rodatge es troba en molt mal estat, per la qual cosa cal travessar-lo amb molta precaució si no es vol abonyegar els baixos del cotxe en colpejar-los contra els carrils o les travesses.

La segona característica és, amb tot, la més important. Es tracta del temps que les barreres estan baixades i la circulació del camí interrompuda. Sovint cal esperar cinc, vuit o deu minuts per poder-lo travessar. Quan el que s’espera no és un habitual d’aquest pas, és fàcil que baixi del cotxe per mirar si és que passa alguna cosa, si és que algú s’ha oblidat de pujar les barreres o si és que s’han avariat, perquè el temps corre, s’és allà clavat i no sembla que hagi de passar cap tren. Tants minuts davant les vies sense que passi res es fan molt llargs i la facilitat amb la què es poden esquivar les barreres –que en aquest cas són semi-barreres- és una temptació prou evident. De vegades, algun conductor mira amunt, mira avall, i decideix passar.

Potser, aquella nit, Jaume R.G. va decidir que ja en tenia prou d’esperar i va travessar. Ho devia fer a poc a poc, necessàriament pel mal estat del pas de les vies. Aquesta vegada, però, el tren sí que va arribar, confós amb els llums de l’estació que el conductor del cotxe devia veure lluny, quan va mirar cap a un dels costats.

El pas a nivell de Maçanet. Un metres més enllà es construeix un pas superior per substituir-lo.

Los Llanos de Barracas, juny de 1998

Horaris Nocturns
Joan Margarit

Estic dormint amb tu i sento passar el trens.
Em travessen el front els llums de les finestres
estripant el vellut blau fosc d’aquesta nit.

L’estona de silenci em deixa un llum vermell,
la nota a un pentagrama de cables i de vies
obscures i lluents. Estic dormint amb tu
i els sento com s’allunyen amb el soroll més trist.

Potser m’he equivocat no pujant en un d’ells.
Potser l’últim encert és –abraçat a tu-
deixar que els trens se’n vagin en la nit.

Text i foto Carles Gorini

Alfons M. Thió de Pol va ser enginyer municipal de Girona i Cap dels Serveis Municipals fins el 1985, moment en què va començar una altra etapa a la Generalitat de Catalunya, primer com a Cap de Serveis de la Junta de Residus i, més tard, com a Director General de Protecció Civil. És, a més, el tècnic que va proposar la solució del viaducte, què va resoldre el problema de Girona amb el ferrocarril. Recorda aquells anys amb il·lusió.

Quin lloc ocupava el problema del ferrocarril a l’agenda de l’enginyer municipal de Girona?
Un lloc molt important. Vaig ser enginyer municipal des del 1956 i, també, cap dels Serveis Municipals des del 1963. Això va fer que tingués una visió panoràmica de la ciutat, molt plena de les seves necessitats. En aquells estius en què començava el turisme, travessar Girona era un problema gros per culpa dels passos a nivell. Algunes vegades les cues de vehicles provinents del sud havien arribat a la cruïlla de Caldes de Malavella, que es diu aviat. Entre el pas a nivell de la carretera de Santa Coloma i el de Santa Eugènia hi havia dos quilòmetres d’una barrera infranquejable, fins i tot, pels vianants.

Amb quines solucions treballàveu?
Hi havia el Pla del 1955, que preveia fer passar el tren per un túnel a les Pedreres, amb l’estació de viatgers a sota del Seminari amb entrada pel carrer del Sac. Feia riure! Nosaltres vam començar a treballar en una alternativa que consistia a fer passar el tren pel Pla de Salt, si fa o no fa, per allà on més tard va passar l’autopista. Però ens van dir que no, perquè allò no era Girona i la ciutat no es podia quedar sense estació. Aleshores, un dia, en Martí Piera Escofet que era el director dels trens d’Olot i Sant Feliu i que rebia moltes revistes estrangeres, me’n va ensenyar una en la qual es mostrava la construcció d’un viaducte com a solució per l’accés ferroviari a un poble francès.

I va venir la solució del viaducte…
Vaig pensar que podíem provar de fer un perfil longitudinal de la línia del ferrocarril al seu pas per Girona, començant des del pas a nivell de la carretera de Santa Coloma fins el pont sobre l’Onyar. La sorpresa va ser que la via s’aixecava 5,5 metres, és a dir, que la topografia del terreny ens demanava un pas elevat. Després de parlar-ne amb el tinent d’alcalde, Santiago Perez Rodeja, vam preparar un avantprojecte molt detallat entre l’arquitecte Masgrau, l’aparellador Lluís Sànchez i jo, que vam presentar al Director General de Transports, Santiago de Cruylles. Després d’una hora i mitja de reunió, Cruylles es va aixecar i li va dir al seu secretari: “al llegar a Madrid, encargue el anteproyecto.” Des d’aleshores tot va anar lliscant sobre rodes, tothom es prenia el projecte amb gran il·lusió, potser perquè seria el viaducte més llarg d’Espanya.

Amb aquesta solució, quin futur els quedava als trens petits?
Pels trens petits hi havia un altre projecte: el de passar per sota de la carretera i les vies i unificar-los en un de sol. No he entès mai per què no es va dur a terme.

Heu parlat de Martí Piera. Va mantenir sempre l’esperança de salvar els trenets?
Penso que en aquells anys Martí Piera no tenia grans esperances, perquè sabia que des de Madrid els ferrocarrils de via estreta es veien molt malament. Senzillament els deixaven caure. Jo veia en Piera desanimat, només amb l’ànim de fer-los sobreviure però sense possibilitats de modernitzar-los.

Quan es va encarregar l’informe dels trens de via estreta a SOFRERAIL, vàreu tenir cap contacte amb els tècnics francesos?
No recordo haver fet cap reunió amb aquesta gent. En canvi, pel tren gros, sí que van haver moltes reunions. Des de l’Ajuntament es volia posar l’estació de mercaderies a Fornells, perquè hi havia lloc. Hi va haver molts estira i arronsa i una sorpresa: l’estació de Girona, en realitat, era un baixador i la nominal, era la de mercaderies, per la qual cosa si trèiem la de mercaderies de la ciutat deixàvem Girona sense estació, i no ens van deixar. De vegades la burocràcia té unes coses…

Tornant al viaducte, se’l sent seu?
És que no és meu! Meva va ser la idea, però el projecte el va tirar endavant molta gent. Estic content que amb la meva proposta s’aconseguís una cosa que ha donat un bon servei.

Ara l’hem de tirar a terra?
Sóc fill de pagès i al camp no es llença res que pugui fer servei. La pregunta és si el viaducte pot servir per alguna cosa. Si la resposta és sí, conservem-lo. Si és que no, adéu i Santes Pasqües… Un enginyer sap que allò que fa té data de caducitat. En això som molt pragmàtics, el primer que considerem és la utilitat.

Un tren que marxa, una via que es perd a l’horitzó.