Revista de Ferrocarrils

M’atrau especialment la línia de tren que des de Manresa s’enfila cap a Calaf per arribar a Lleida. M’interessa perquè ha quedat despullada de la seva història i es deixa contemplar amb tota la seva nuesa. Construir el ferrocarril per aquestes terres va ser una proesa de la qual encara no hem pres la necessària consciència. En darrer terme, aquell esforç va dibuixar els límits del què podien assumir els capitalistes barcelonins de la segona meitat del segle XIX. Les infraestructures, els camins del progrés, havien de convertir la plana lleidatana en el rebost de la Ciutat Comtal. Fet i fet, Barcelona va estendre els seus ferrocarrils com un pop estén els tentacles però tot va ser molt d’estar per casa, senzillet, en un moviment molt diferent d’aquell altre que va enviar una colla de països a la conquesta de l’Àfrica o l’Àsia. Els d’aquí semblava que es conformaven a domesticar un rerepaís eixut i magre amb el què es podien entendre perquè parlaven una mateixa llengua.

Il·lustració de Marc Vicens per aquest article.

Carles Gorini

No fa pas gaire temps que Lluís Batlle i Gargallo s’ha jubilat després d’haver treballat tota la vida com a enginyer a la RENFE. Aquest gironí, al qual la feina es va endur lluny de la seva ciutat, va anar ocupant diversos càrrecs a la companyia, fent una trajectòria comuna a tots els enginyers de ferrocarrils. Ja l’any 1965, quan començaven les declaracions triomfalistes respecte del futur del ferrocarril a Girona, les va matisar des de les pàgines de Los Sitios.

Batlle ha publicat diversos estudis sobre la xarxa catalana de ferrocarrils. Per exemple, l’Institut Català de Desenvolupament del Transport li va encomanar, el 1986, una diagnosi de la situació en què es trobava el transport ferroviari a Catalunya. El llibre, voluminós i ple de dades, és un clàssic del gènere que fa temps que dorm a les prestatgeries dels entesos. Més endavant, en el marc del Pla territorial de l’àmbit metropolità de Barcelona, va ser el responsable d’estudiar la viabilitat de dur a terme el canvi d’amplària de via a Catalunya, un estudi que, després, es va estendre a una tercera part del territori de l’Estat Espanyol. Els seus càlculs demostraven que, aprofitant els períodes de renovació dels carrils, en uns vint anys es podia realitzar el canvi d’ample a tota Espanya amb un cost que no superava el 0,025% del pressupost de l’Estat. Si s’hagués acceptat la proposta, avui, estaríem connectats a Europa per no gaires diners. Infatigable, Batlle ha continuat publicant estudis i divulgant-los en els mitjans. La seva postura crítica davant de projectes que, sovint, s’han executat contra les recomanacions dels tècnics i dels economistes ha fet que, en diverses ocasions, alguns polítics es molestessin. Reconeix que ara, com abans, no hi ha persones independents en els llocs de decisió que puguin aportar una visió tècnica al planejament del transport.

Quan el TGV s’acostava a Girona, Batlle va presentar al·legacions al Ministerio de Fomento en contra del traçat que es proposava. No va obtenir cap resposta, segons diu, perquè els seus arguments eren irrebatibles. Afirma que desviar la línia principal pel centre de la ciutat suposa un augment del cinquanta per cent sobre el cost de fer una variant en superfície i un accés al centre de Girona i Figueres. A més, el traçat escollit obligarà els combois a aminorar la marxa, perquè al túnel hi haurà diversos revolts poc oberts. Tots els trens, encara que siguin directes, hauran de reduir la velocitat a uns cent quaranta quilòmetres per hora, “suposant que aquesta velocitat la puguin suportar els viatgers que són a les andanes de l’estació,” puntualitza, mentre recorda a tots aquells que hagin notat la clatellada que venta el Talgo quan passa per l’estació de Passeig de Gràcia que, allà, només va a setanta. L’error que Batlle veu un en tot això és que s’ha estat volgut fer un túnel on no calia. Un túnel, explica, és més perillós que un traçat de superfície perquè les conseqüències d’un accident són més greus. Per disminuir aquest perill és necessari instal·lar i mantenir tot un seguit de mesures de seguretat que fan molt més cara l’explotació ferroviària.

Després de tants anys de professió contempla atònit la gran sensibilitat que s’ha desfermat en aquest país, què obliga a soterrar totes les infraestructures. “De fer molts de túnels en fem una bandera, un èxit, la qual cosa no passa a la resta d’Europa. Sospitem!” adverteix.

Publicat a la Revista de Girona, Núm. 254. Maig – Juny 2009

Carles Gorini

Amb una crisi com a excusa, el 1866 el Ministerio de Fomento va deixar de tenir cura del Camí Reial entre Tordera i Girona. Argüia Madrid, per prendre una decisió d’aquesta mena, que les necessitats de transport quedaven satisfetes pel ferrocarril. Segons els testimonis de l’època, el Camí Reial, abandonat, aviat va esdevenir intransitable. A mesura que la crisi s’aprofundia, la manca de liquiditat va provocar que carreteres i ferrocarrils en construcció quedessin paralitzats i les obres s’abandonessin. Va ser el cas de l’enllaç ferroviari cap a França, que no es va finalitzar fins disset anys després d’haver arribat a Girona.

Ara que hem caigut en una crisi han estat bandejats els arguments que, fins no fa gaire, havien servit per demostrar com de bé anàvem. Es deia que mai com ara hi havia hagut tantes obres públiques en marxa a les comarques gironines. Tanmateix, un cop els diners s’han tornat escassos, el fet que les obres estiguin començades no garanteix el seu acabament. A Barcelona han sabut que una bona part dels diners amb què comptaven per fer l’estació del TGV de La Sagrera, els quals havien de provenir de la iniciativa privada, s’han fet fum. La ciutat, amb el seu alcalde al capdavant, ha demanat que l’Estat cobreixi el dèficit amb uns diners que, si se’ls fa cas, s’hauran de restar d’alguna banda. Així doncs, amb una crisi com a excusa, comença el compte enrere per alentir, si no abandonar, algunes de les moltes obres que hi ha en marxa.

De fet, l’anunci de Foment de construir un tercer carril entre Girona Sud i Figueres podria ser el senyal que indiqués que els túnels de Girona perden pistonada. El dia 31 d’octubre de 2008, el consell d’administració d’ADIF aprovava la licitació de les obres “d’adequació i tractament integral” del tram comprès entre la terminal de mercaderies de Girona i la variant de Figueres.

Els treballs, amb un pressupost de més de cent milions d’euros, consistiran a instal·lar un tercer carril perquè hi circulin trens d’ambdós amples de via. A més, es modernitzarà la infraestructura i totes les estacions del recorregut. Es diu que aquesta inversió és per fer-hi passar els trens de mercaderies, però per on n’hi passa un de càrrega n’hi pot passar qualsevol altre. També es compta d’instal·lar-hi el sistema de senyalització ERTMS, utilitzat pels trens d’alta velocitat. Hi podríem afegir que de Figueres a la concessió de TP Ferro, els del túnel de la Jonquera, només hi ha quatre quilòmetres.

Amb aquests indicis, es podria deduir que el TGV arribarà a Girona pel viaducte i no pels túnels. Aquells que tenien por dels forats potser respiraran tranquils un temps. Els que esperaven veure el viaducte enderrocat tindrien una petita decepció. I els pocs a qui els feia il·lusió veure un TGV passant l’Onyar amb la catedral de fons podran estar d’enhorabona. El 1866 hi va haver una crisi de grans conseqüències per la xarxa de comunicació. La història també ens ensenya que els governs sense diners deixen algunes promeses per a temps millors.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm 253, 17

Carles Gorini

La Mònica i en Carles viuen amb les seves dues filles a la Plaça Poeta Marquina. Els faig una visita. Són en un pis alt. Des de la terrassa estant, es veuen molt bé les obres que es fan al voltant de l’estació de ferrocarril. Els he anat a explicar que fa trenta-cinc anys, i amb l’edifici en què viuen encara en obres, un fotògraf es va enfilar entre bastides i forjats per fotografiar, més o menys des del que ara és el menjador de casa seva, unes altres obres, les de la construcció del viaducte del ferrocarril.

La Mònica i en Carles, com tants altres gironins, acusen els problemes de mobilitat que els està causant l’arribada del TGV. Veient-ho des del pis en què som, el que més sobta és el paisatge dessolat que presenta el que fins fa poques setmanes era el Parc Central. Ells tenen clar que han perdut una qualitat visual que no saben del cert quan la podran retrobar. Amb tot, l’escenari d’avui està molt lluny d’aquell que els vull mostrar amb la fotografia de l’any 1973.

Aquella fotografia és com un quadre sense marc en el qual, la informació que conté, es desborda per impregnar tot el que, sense veure’s, s’intueix. Per la part de baix de la imatge, sorgeix un tros de l’edifici i, a la dreta, un pilar sense encofrar mostra les barres d’acer d’una construcció a mig fer. És la connexió amb el fons, amb un mar desordenat en el qual naufraguen vies de tren, l’estructura de formigó del viaducte i una colla d’edificis envellits.

El desori que s’intueix a la fotografia és tan gran que fa pensar si amb les obres presents i futures s’arribarà a tant. Segur que no. Ara tot és d’una altra manera. Per les del TGV, fins i tot, s’ha instal·lat unes tanques metàl·liques opaques, que separen les obres de la resta del món i impedeixen aquell espectacle tant bonic de veure dels jubilats fitant els altres com treballen. Amb barreres d’aquesta mena no tenen cap altre remei que enfilar-se en algun lloc alt si volen saber que s’hi fa al seu darrere; ells, que fa trenta-cinc anys creuaven les obres de la fotografia, d’aquest lloc entossudit a convertir-se en un cafarnaüm, per allà on fos i de qualsevol manera, per arribar al treball.

Aprofito el moment per ensenyar la imatge antiga. La Mònica i en Carles se sorprenen d’un passat que se’ls fa present i estrany alhora; de veure l’estació vella mig enderrocada, als peus de l’edifici en què viuen; de les vies fent ziga zagues entre els pilars del viaducte en construcció i, allà on ara hi ha el Parc, els barracots abandonats del tren d’Olot. Amb la imatge al davant no poden evitar exclamar-se de com ha pogut canviar tant aquesta ciutat i dubtar si les obres del TGV la tornaran a transformar i, sobre tot, en què la canviaran.

Després de dir adéu i baixar, surto al carrer. Mentre camino m’adono, perquè l’envolta la tanca del TGV que li fa de marc, de l’espai que va deixar l’antiga estació i els terrenys que ocupaven els trens, reconvertits els seus usos, guanyats dubtosament. Penso en el viaducte i l’acuso d’haver signat, fa trenta cinc anys, el certificat de defunció del ferrocarril a la ciutat. Duc la fotografia del 1973 a la butxaca, la trec i la torno a mirar.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm. 252. Gener-Febrer 2009; 16