Revista de Ferrocarrils

Entro a l’estació de ferrocarril de Girona per la porta de sempre. Travesso el vestíbul en direcció a un passadís nou, com fem gairebé tots els que hem entrat al mateix temps. Som els de la visita comentada a l’estació del TGV. Ens espera un comercial de Renfe. Ens reuneix. Parla i parla fins que les ovelles ens convertim en un ramat compacte i obedient. Ens marca el camí i ens embarquem, a través de l’estretor de les escales mecàniques, en un viatge al subsòl. A mesura que baixem el fred és cada vegada més intens. El giny ens podria dur perfectament a la nevera de l’escorxador. El ramat es manté sempre amatent a les ordres del pastor, sobretot, quan el fa passar a la cort i ensenya la recompensa: un TGV.

Aquí no hi ha ovelles negres. Totes som blanques, pures. Mostrem la candidesa dels que pasturem l’herba. Deu ser per això que tot el que hi ha en aquesta cort ens enlluerna. No discutim l’abús de l’enginyeria o, segons com es miri, l’absència d’arquitectura. Trobem bonic el gran cub. Perquè és gran. No ens imaginàvem que a Girona es pogués fer res de semblant, tan important, tan de ciutat. Ara sí que tenim un forat per veure el món!

El ramat el formem gent que fa temps que vam deixar de treballar. “Levantarse cada dia sin nada que hacer, eso es jodido”, sento dir. Els murmuris són tots en castellà, amb un marcat accent andalús. Ens acompanyen, en un contrast absolut, quatre joves africans. “Fótame aquí”, li diu un a l’altre. L’escena té lloc a la cafeteria del TGV. El fons de la imatge el componen un negre molt magre i la reproducció d’una hamburguesa gegant. Als africans se’ls ha afegit un home amb cabells engominats i sabatotes de bus, que persegueix el seu reflex per totes les finestres del vagó. Sembla romanès.

Ens asseiem quan ens manen seure. Els seients ens agraden perquè, com diu una senyora rodanxona, “¡tienen su mesita i toó!”. “¿Pueden notar un suave ruido? Pues es el único que escucharan porque el AVE està totalmente insonorizado”, ens assegura el guia. Segueix un protocol. Explica que els bitllets els podem comprar a internet des de 37,95 euros, que cal fer-ho al web www.renfe.es, i que la tarifa es mantindrà fins al mes de març, però que només hi ha seixanta mil bitllets Avant, perquè estan bonificats. Tanta informació ens confon: “¿qué agencia ha dicho que es?”, remuguen alguns falsos viatgers. Se’ns explica, després, que podem anar a Madrid en tres hores i mitja, la qual cosa la dona que tinc tres caps per davant considera “¡un tiempo maravilloso!”. “Ahora puedo ir a Madrid de compras y volver!”, apunta una altra que seu al costat. Encara ha afegit, el que semblava el marit, “¿No podemos ir directos a Sevilla?”… “¡Pronto!”, ens confirma el guia. I regna una gran alegria. Aleshores, com si li hagués saltat una molla, se li han estirat les celles, s’ha enfilat a les puntetes de les sabates i ens ha advertit que érem a punt de perdre’ns el millor: el lavabo. “Fíjense, sólo le falta el jacuzzi!”, ens ha dit amb un gest de bodevil.

Passat el clímax els interessos es dispersen. N’hi ha que freguen els dits pels caires de les portes. Uns altres comproven la solidesa dels prestatges. N’hi ha un que ha picat fort un envà i la rèplica sorda del material li deu haver parlat l’idioma de les coses ben fetes. Què devia fer abans de jubilar-se? Quan arribem a primera classe ens escarxofem a les butaques de pell. Després de l’orgasme sempre ve la mandra.

La visita s’acaba i, el ramat, encara ben dibuixat, s’amanseix del tot per prendre les escales mecàniques, ara de pujada. Em faig el resum de la visita i hi afegeixo les declaracions que van fer els polítics, aquí mateix, fa vint-i-quatre hores. Quins discursos ens han regalat els encarregats de la cosa pública, mare meva! M’adono de com el valor de les seves paraules és inversament proporcional als diners que ha costat fer passar el TGV per la ciutat. Em sento díscol i em quedo a l’andana, ara deserta.

Miro el fons del túnel i comprovo que, a la nova catacumba de Girona, fa prou fred com per fer de l’aire una massa visible. De sobte, se sent el bramul d’una locomotora. Arriba un tren. Un treballador em fa uns senyals exagerats, com si pensés que puc caure a la via. El comboi travessa la base del gran cub, lentament, fins que s’atura. Immediatament, recupera la marxa. La locomotora arrossega una llarga comitiva de plataformes buides. Van cap a Europa.

Desfaig el camí per tornar a Bilbao. Abandono el port de Bermeo al mateix temps que mig poble pren la canya i s’hi acosta per pescar. L’estació de tren és allà mateix, a tocar del mar, dels vaixells i del ferum de salmorra. El tren surt quan hi arribo, com si m’esperés a mi. És el darrer viatge que farà avui. Arrenca i, a fora, tot és negra nit.

Si he de dir la veritat he arribat a Bermeo de manera casual. Després de dinar m’he acomiadat dels amics i m’he colat al gratacel d’Iberdrola amb la intenció de pujar fins dalt de tot, però un agent de seguretat m’ha fet veure, prenent-me fort pel braç, que l’ascensió l’havia plantejat des de pressupòsits equivocats. Amb amabilitat, m’ha acompanyat al carrer. Ha estat llavors que he vist la parada del tramvia, que s’hi acostava un comboi i que, si m’afanyava, el podia guanyar. Unes gambades, un euro amb quaranta per pagar el bitllet: ja era dins.

He tingut la sensació que pujava al tramvia sense voler saber on em duria, perquè tampoc no he preguntat on anava. M’he deixat dur fins que el comboi s’ha aturat i la megafonia ha advertit que, Atxuri, era l’última parada. Tot el trajecte l’ha fet contra el corrent del Nervión, que va arrasar la ciutat fa vint i nou anys. Si es mira bé, s’observa un nivell a partir del qual, Bilbao, sembla tot nou. La campaneta del tramvia anuncia als habitants la bona nova de la ciutat ressuscitada.

El final de la línia coincideix amb una estació de tren. A la façana hi té gravat: “Ferrocarriles Vascongados”. A un pas de l’entrada, uns empleats del ferrocarril. Els he preguntat pel tren que hi havia a l’andana, pel preu del bitllet i si el viatge era bonic. “Sobretodo, cuando llega a la costa, precioso!”, m’ha assegurat l’única dona del grup. No ha necessitat dir res més per convèncer-me que hi havia de pujar, i el tren ha partit de Bilbao sota un sol que ho il·luminava tot, sense escalfar gairebé res. Amb una llum així, freda com la d’una postal, tant diferent de la que conec i em fa viure, el tren s’ha allunyat de la ciutat i s’ha escolat en direcció als boscos que, de mica en mica, s’han anat espolsant les últimes restes de l’habitud humana. Així, entre clarobscurs, la via coberta de fulles travessa les muntanyes mentre mira de fer-se un lloc sota els arbres. A la fi, l’arribada al mar, com en una apoteosi, la fa en un entrar i sortir de túnels, com si li calgués obrir i tancar els ulls per creure en l’espectacle que se li presenta al davant.

Això és el que recordo del viatge que m’ha dut fins aquí, quan torno a Bilbao. Ara sembla que fora del tren no hi ha res, com si la via travessés un espai buit. Però sí que hi ha un Món, el que fa uns minuts ha fet passar l’olor de la mar dins del vagó. El mateix que hi fa passar, en aquest precís instant, la de la terra mullada. El País Basc.

En un any he passat per Lermontov, Tolstoi, Txekhov, Platonov i, també, per Òssip Mandelstam. No hi hauria arribat sense els amics, que m’han assenyalat el camí de Rússia. La sort s’ha encarregat de mostrar-me una altra part del camí en el relat de Marina.

Marina és russa. Està casada amb el carter del meu poble. Estudia a la Universitat de Girona per convalidar el títol d’infermera i poder exercir de llevadora, aquí, a Catalunya. El seu és un relat ple de trens, dels que travessen la meitat del món per les vies del Transsiberià. El primer que m’explica té a veure amb la infantesa, quan el seu pare l’esperava amb el cavall en una petita estació de tren, per dur-la a casa. “Per què a cavall?”, li pregunto. “Perquè a quaranta-cinc sota zero és l’únic transport que saps que no et fallarà”. Tornava de l’escola, a un dia i mig de casa seva. Recorda que el pare l’embolicava amb pells i passaven cinc hores al damunt de l’animal fins que divisaven “cinquanta cases de fusta, vint-i-cinc a cada costat del riu: el meu poble”.

El tren era el lligam que la mantenia unida a la civilització. Encara ho és perquè, allà, en els confins dels Urals, no hi ha carreteres ni internet. Diu que és un país que acull els homes de tres en tres: “dos han de conèixer el camí, l’altre, pot ser el foraster”. Un desert d’arbres que només les vies del ferrocarril saben quan comença i quan acaba.

Em descriu les estacions i les imagino com uns oasis per als viatgers de llarg recorregut. A les andanes s’hi venen tota mena de productes, sobretot, menjar. A les estacions hi ha vida. I una segona història: “Hi va haver uns anys en què van convertir el pacífic ferrocarril en alguna cosa temible”. La memòria de Marina ho té gravat. Quan la col·lectivització, als anys vint, els comunistes van matar el seu besavi, que era un petit propietari rural. La besàvia i els dotze fills van ser conduits fins l’estació de Kazan, que era plena de mares i fills per als quals el destí se’ls acabava al caire del baixador on començaven els rails. Els van fer embarcar en un tren que duia les finestres cobertes amb fustes. “La meva besàvia es va adonar que el tren es dirigia a l’estepa siberiana, sabia que els conduïa a la mort”. Marina prossegueix el relat familiar sense cap emoció aparent: “Va aconseguir trencar un dels taulons amb què havien tapat les finestres i, quan el tren afluixava una mica, a les corbes, llençava els fills per la finestra, un darrere l’altre. Abans de fer-ho, els besava i els posava una moneda d’or amagada al pit. Quan els va tenir tots fora s’hi va llençar ella”.

No em costa gaire imaginar la dona caminant per la via, desfent el camí del tren, mentre recollia els fills. En va trobar tres de morts. En va recuperar nou. Sempre va conservar les dotze monedes. “Què havia de fer, una altra cosa hauria suposat la mort de tots!”, la defensa Marina. Reconec en la tragèdia d’una família la de l’ànima russa, que he trobat als llibres.

I a les tragèdies russes gairebé mai no hi falta un tren.

Un bon amic, en Marc Filella, em descobreix el pintor Howard L. Fogg, que va dedicar la vida i el talent a la representació pictòrica dels trens. M’interessa. Em sorprèn saber que en va pintar més de mil. Els va pintar per a les companyies que fabricaven locomotores i, després, ho va fer per satisfer els encàrrecs particulars que rebia. La informació que he trobat destaca el fet que, quan es va establir pel seu compte, per disposar d’una aquarel·la de Fogg, el client havia d’esperar de dos a tres anys. Tan gran era la demanda que tenia. Amb el temps, el seu art es va popularitzar a través de postals i de tota mena d’objectes capaços de suportar una imatge estampada.

Fogg va triomfar com a pintor de trens quan l’escenari de la pintura americana el dominava l’expressionisme abstracte de Rothko, Pollok o De Koonig. Es va mantenir, quan la reacció del Pop Art va escombrar l’abstracció i va entronitzar artistes com Andy Wharhol, Jaspers Johns o Robert Indiana, perquè les locomotores de Fogg passaven de llarg les estacions. Anaven, com si diguéssim, per una via diferent. Però és, precisament, en el que les va fer populars que hi trobo el detall més problemàtic: són una representació o una interpretació? Quina és l’estació final en què s’aturen les locomotores de Fogg?

Les escenes ferroviàries de Fogg resulten una realitat impossible de trobar. No són una representació, sinó una interpretació. Dibuixen, més aviat, l’imaginari febril del nen entusiasmat que se serveix del moviment de la locomotora per explicar alguna cosa, perquè en té necessitat. I que ho fa d’una manera sintètica i excepcional. La temàtica, única, fossilitza el discurs. El perfeccionament en la tècnica, emparat en una gran subtilesa cromàtica, assoleix el paroxisme a través d’una versemblança que resulta una metàfora útil. Perquè, precisament, és la contradicció entre la forma i el fons, la que delata al pintor de trens com l’anunciador d’una malenconia per un món que no se sosté després de la Guerra i que, com més se n’allunya, més desdibuixat resulta. Aquest és el motiu pel qual, el que hi ha en la pintura de Fogg, és una paradoxa: malgrat el sentit del moviment, els trens no ens conviden a avançar, sinó a retrocedir al passat.

No puc saber què pensava el comprador d’una pintura de Fogg. Potser se la mirava, penjada en un lloc ben visible de la sala d’estar, quan arribava a casa. I així, cada cop que se sentia perdut en la mateixa complexitat humana que els artistes miraven de sintetitzar –els abstractes, i més endavant els del Pop Art– ell podia veure, en la locomotora de Howard L. Fogg, la simplicitat del món dels infants, que només té un objectiu: el de mantenir-se ferm en el camí marcat.

Sento, lleument, la música que emeten els auriculars del viatger que tinc assegut al davant. Escolta, de la Novena de Beethoven, quan al moviment final esclaten el cor i l’orquestra i, el món, sembla que hagi d’entrar en erupció tot ell, sencer. Però fora dels auriculars, a l’ambient, no hi veig Beethoven al tren. No duen el mateix ritme. És clar, tampoc em sembla que hi lligui Bach, malgrat l’escena en què Portabella fa, a El silenci abans de Bach, que un grapat de violoncel·listes interpretin tots a l’hora la Suite número 1, el Preludi, dins d’un vagó de Metro. Hi trobo, en canvi, una contradicció insuperable que gairebé em fa perdre la passió pel ferrocarril. Però tampoc no inicio aquest viatge per acabar-lo al moviment simfònic Pacífic 231, d’Arthur Honegger i denunciar que hi va haver un moment a partir del qual la música es va embolicar amb les màquines i, sobretot, amb la locomotora de vapor.

El que volia és, pel el fet que en tinc un al davant que ha decidit de fer el trajecte amb Beethoven, dir, senzillament, que la música que més m’agrada al tren és la dels acordionistes ambulants. Potser, perquè els intèrprets que l’executen en difícil equilibri entre els viatgers del vagó demostren una sensibilitat especial pel moviment. Em refereixo a la tria que fan del repertori, que s’adapta, com el guant ho fa a la mà, a la relació que el tren estableix amb l’itinerari que segueix, des del moment que pren velocitat. Sé que hi haurà qui es posarà les mans al cap, quan llegirà l’apologia que faig d’una música prosaica i fins i tot banal que inclou des de bandes sonores a cançons d’estiu (sí, és veritat, alguna vegada he sentit que interpretaven Cole Porter, el llistó no és tan baix…) però, el tren modern, que no ho és de prosaic i banal? Parlo del tren de rodalia, camp de treball per a rodamóns musicals de tota mena.

Potser, si fes una enquesta entre els viatgers respondrien que, a ells, el que més els agrada és el silenci però, caram, de silenci no se’n gasta, al tren. Sempre hi ha soroll: el xiuxiueig dels auriculars, les converses per telèfon, les que s’intercanvien els viatgers que es coneixien (perquè avui resulta impossible iniciar una conversa amb algú que no es coneix si no és que es vol passar per un torracollons)… Tot, tot el que es fa dins el vagó se sent perquè, el tren, ja no fa soroll. No xerrica ni grinyola, i la locomotora ni esbufega ni retruny. Aleshores, en aquest context esgarrifós en què s’ha convertit el vagó, per la falta d’una jerarquia que imposi un criteri del soroll, els dic: què no és la millor música la de l’acordió per agombolar-se en el desordre del món?

Els primers dies de maig de 1886 Claudi Planàs i Armet, director gerent de la companyia del ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França, el TBF, va viatjar a Madrid per entrevistar-se amb el Marqués de Campo, que l’esperava en representació del ferrocarril del Norte.

Planàs era advocat i ric, la posició que mantenia entre els seus era sòlida. Era un més dels burgesos que havien situat Barcelona al mapa del progrés. Els de la seva classe somiaven que la ciutat constituïa una peça petita, però necessària, en el rodolament dels engranatges de la història, que venia productes manufacturats als mercats peninsulars, fabricats amb màquines que comprava a Anglaterra, França i Alemanya. També importava el carbó que les feia funcionar, però això, més aviat, amoïnava els de la mà de Don Claudio perquè els sortia molt car. Tampoc els convencia dependre d’enginyers estrangers perquè els mantinguessin les màquines en solfa i, com els agradava dir, “por patriotismo”, es van preocupar de formar-ne al país. No deixaven de banda els treballadors, als quals calia alimentar i fer-ho a bon preu, amb el blat castellà, per no haver-los d’apujar el sou. La locomotora de vapor era la molla que imprimiria regularitat i força al mecanisme.

L’home del tren ho sabia, tot això. Coneixia el món en què vivia, l’empresa que dirigia i s’adonava dels riscos que els seus havien hagut d’assumir: el transport del blat encara no resultava prou barat, la compra de carbó i de maquinària a l’estranger devorava els beneficis, els tècnics del país trigarien uns anys en estar formats i, encara pitjor, la cobdícia de la burgesia amenaçava de convertir el festí en un àpat caníbal. Ho havia patit a les pròpies carns des del 1876, quan la crisi havia col·lapsat el sistema. “La crisi, la malparida”, devia pensar, que els havia advertit que el negoci ferroviari podia convertir-se en una miserable ruïna.

Planàs anava a Madrid poques setmanes després que el TBF hagués signat un conveni amb el ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona, que havia de precedir la fusió completa d’ambdues companyies. Els del Vilanova, que havien iniciat la construcció d’una segona línia cap a Saragossa, s’havien consumit com el bòlid que no té la massa suficient per enfrontar-se amb la densitat de l’atmosfera. Però Planàs tenia una altra pedra més grossa que aquesta a la sabata, i devia pensar que, com en les bitlles, faria servir la petita per mirar de fer fora la gran.

La pedra grossa era que, uns anys enrere, Norte, s’havia fet amb el control de la primera línia de Barcelona a Saragossa, quan la companyia dels germans Girona havia fet fallida. També posseïa la de València a Tarragona, perquè el financer valencià José Campo Pérez, el Marquès de Campo, els l’havia venuda. Per acabar-ho d’adobar, els propietaris francesos de Norte, ho eren també de la Companyia del Midi, amb la qual, el TBF, es trobava a la frontera amb França. Amb aquest avantatge, des de la posició de força que ostentaven, els de fora, aplicaven unes tarifes caríssimes que perjudicaven les mercaderies que sortien i arribaven a Catalunya. Ben mirat, tenien el control i podien fer el que volien. I es van dedicar a sagnar el porc, sense matar-lo.

Totes les evidències d’un mecanisme deficient s’amuntegaven sobre les espatlles d’aquell home, ja madur, que travessava mitja Península entotsolat en el luxe del seu compartiment privat. Una melodia de xiulets i xerrics l’acompanyaven les vint hores de viatge que separaven Barcelona i Madrid. La velocitat moderada del tren podia haver fet que s’interessés per qualsevol aspecte del paisatge, sense el perill de perdre-se’l. Els costums del país, en el mes de les flors, es devien barrejar amb l’olor del fum i de l’oli de la locomotora per recrear en els sentits del tripulant l’aroma de la modernitat que tant havia contribuït a impulsar. Però cap de tots aquests petits paranys van poder desviar-li el pensament de la missió que el portava a la capital del regne.

A Planàs el devien recollir a l’estació del Migdia per dur-lo, possiblement, a casa del Marquès, al palauet que tenia al passeig de Recoletos. Quan es van trobar, l’advocat barceloní, li va parlar de la concòrdia necessària entre ambdues companyies, va expressar el “vivísimo deseo de evitar competencias”, tot plegat, precedit d’un “no vengo en son de guerra, sinó como amigo”. Va proposar la permuta de línies que atorgués al TBF l’hegemonia del ferrocarril a Catalunya, la creació d’una “Red Catalana”. A canvi, abandonaria el projecte de construcció de la segona línia de Saragossa, renunciaria a la possibilitat de fer la competència a Norte. Campo, amb la fatxenderia del carnisser, que esmola el ganivet davant l’animal disposat per al sacrifici, no es va immutar. Flegmàtic, va aconsellar al seu interlocutor que es quedés una temporadeta a Madrid, perquè els afers que presentava volien temps per madurar.

Planàs no se’l va escoltar. Va tornar immediatament a Barcelona. Al tren devia explicar-se les raons de tan magre resultat, devia construir cent escenaris de futur. Potser en va somiar algun de positiu. El dia catorze de maig va informar al Comitè de Direcció de la Companyia. Marcet, Fabra, Prats i Rodés, Robert i Surís, Parellada, i el secretari, Amer, van convenir, amb un silenci unànime, que no tenien cap alternativa: construirien la segona línia de Saragossa. Durant els mesos següents van buscar infatigablement la manera de negociar els capitals que els calien a la borsa de París, potser l’únic somni de Planàs mentre tornava de Madrid. No els va funcionar.

Cinc anys més tard, el TBF, arruïnat per les vicissituds del país i de les obres en què s’havia embrancat, amb els mercats girats d’esquena, subscriuria un préstec i un compromís de fusió amb la MZA dels Rotschild, la competidora de Norte. El 23 de febrer de 1898, Planàs, incapaç d’aixecar la suspensió de pagaments en què es trobava el TBF, després d’un agre enfrontament amb Camil Fabra, havia de traspassar la direcció de la Companyia a l’enginyer Eduard Maristany. El fill del menestral va haver de cedir el pas a l’enginyer què ell mateix havia contribuït a formar. Des d’aleshores, el ferrocarril català el controlarien tota una altra mena d’homes que no tenien el costum de somiar.

Saben els peixos que hi ha trens que els passen per sota? He de creure que no. Però em resulta inevitable deixar-me endur per pensaments absurds dins aquest tren que travessa el mar pel fons, al Canal de la Mànega. Són vint minuts avorrits i monòtons des de que entres per una banda i en surts per l’altra. Venim del continent i avancem cap a la illa.

També podria passar l’estona parant atenció en la tapisseria gastada, de vellut, de gust anglès. En l’espai per a les cames, ben justet. O que anem plens, tot i que cada mitja hora surti un tren. Ah, si! Vaig a Londres. No hi he estat mai. A cent metres sota el nivell del mar, dins d’aquest forat, també em pregunto com és que encara no hi havia anat, abans. No tinc cap resposta.

Hi vaig per contemplar Rain, steam and speed, un quadre que Turner va pintar el 1844. Només hi vaig per això. Les meves filles, que m’acompanyen, en tenen uns altres de motius, molt més enraonats i poderosos, tant, que estic disposat a seguir-les per allà on vulguin amb l’única condició que em deixin vint minuts per pal plantar-me davant de la pintura.

A causa del meu únic objectiu, quan ens acostem a la ciutat, s’esborren, una darrera de l’altra, totes les recomanacions que m’han fet els amics, tots els llocs indispensables, les cites culturals ineludibles. L’oblit és consuma un cop hem baixat del tren i, des de la porta de l’estació de Saint Pancras, observo la façana de la de King’s Cross, ben bé al davant, i noto tota la pressió d’un altre mar que també hem travessat, el de la revolució industrial.

I tanmateix, coi de ciutat! On són les avingudes com les de París o Berlín? Per què no hi ha una perspectiva Nevski? Sense temps per refer-me, les empentes de les meves filles em condueixen cap al metro. Dues adolescents a la ciutat que es creu la més cosmopolita del món tenen molta pressa i poc temps per perdre. El seu realisme s’imposa perquè encara hi ha botigues obertes, sobretot, les que només es poden trobar en una ciutat com aquesta.

Un minut del cel de Londres, només un, i ja tornem a ser sota terra. Prenem un tren que aviat s’atura a Baker Street. Baixem. Som a l’estació de metro més antiga del món, del 1863. En queda l’edifici, les rajoles que el cobreixen. Tot. No sembla importar-li a ningú més que a mi. Transbordament. Baixem interminables escales mecàniques. Prenem una altra línia. Propera parada: Bond Street. Desfilem per davant de Tiffany, Chanel, Louis Vuitton, Prada, Piaget, Gucci… dels Rolls Royce, els Bentley, els Aston Martin, els Ferrari… Arribem a Oxford Circus. Un altre cop al metro i fem cap a l’hotel per dormir.

Li explico al coixí que res no et prepara per arribar a aquesta ciutat. A Londres tant li fa que arribis amb tren, amb cotxe o amb avió. No té res a veure amb el país que l’acull. No m’han dit res els dolços camps anglesos, ni els turons d’escòria de les regions mineres, del formidable devessall humà que l’habita. Homes i dones de totes les pells que s’aboquen als edificis, amunt per treballar, avall per desplaçar-se a casa seva, per recuperar les forces que dediquen a l’ànima del gran miracle urbà.

Imaginava Turner res de tot plegat mentre pintava el meu quadre? Hem passat uns dies a la ciutat i a la fi he trobat els vint minuts que reclamava. A la National Gallery, en una sala gran tot de ventiladors lluiten contra aquest estiu que arrenca dels racons del museu una forta olor de resclosit. En un extrem hi ha el Turner que he vingut a buscar. És gran, tant com un finestral. Rain, steam and speed és un escampall de pasta de colors, carregada de matisos entre l’ocre i el blanc. Res és prou clar, a primer cop d’ull, com per adquirir un nom. El veig com una ceba, ple de capes que amaguen… què? Penso que Turner vol jugar amb mi, que ha disposat les pinzellades com uns vels, que vol posar-m’ho una mica difícil si vull descobrir el dibuix que hi té al cor. Què hi veig? Un pont sòlid pel qual avança una locomotora, que arrossega un tren. El pont salva la vall que travessa un riu, a la riba del qual, a la vora d’uns pollancres, un grup d’homes saluden el pas del comboi. A l’aigua una barca s’ha girat, talment, per saludar-lo. Més enllà un camí que travessa l’escena és, a la vegada, horitzó i declivi. Per damunt seu tot és cel, terbolesa, embogiment. Tanmateix no sé què hi fa que vegi en l’escena l’advertiment d’un artista visionari. En ella la caducitat del progrés hi és anunciada.

Si van a Londres no oblidin visitar el quadre i explicar-me què els ha semblat, si han vist la locomotora i el tren, la gent que el saluda, el riu que s’escola entre els pilars del pont, com el temps que dissol la consistència del progrés sota un cel que no pot fer-hi res, perquè ja té prou feina per sostenir-se a si mateix. O potser no hi veuran res de tot plegat, perquè al fons del quadre no hi ha cap dibuix, tal com la ceba no té cor.

En un solar, a Cantonigròs, l’espai el limiten uns filferros que se sostenen en uns carrils pels quals, en un altre temps, en un altre lloc, hi havien passat els tramvies. La barana de l’embassament de Santa Fe del Montseny és feta de fragments de via Decauville. Els habitatges ferroviaris de Faió, que s’escrostonen, mostren un esquelet fet amb carrils usats. Prop de casa meva, vora un mas, hi ha un pal de paller que no és altra cosa que un bon tros de carril. Pertot, es troben les travesses que els sostenien, els carrils: pels jardins públics i particulars, pels camps per fermar una tanca… I tot això passa perquè de les vies, quan perden la funció de facilitar el trànsit dels trens, d’elles, s’aprofita tot. La plataforma, en molts casos, esdevé un camí de bicicletes o un passeig.

No és un grandíssim acte de generositat, aquest del ferrocarril, les parts del qual adopten tot de noves funcions, un cop el seu temps exclusiu ha expirat? Què poden fer res de semblant, els altres mitjans de transport?

Què se’n fa d’una carretera quan ja no hi passen els cotxes? Ben bé res. Queda allà on era, abandonada. Amb una mica de sort, les plantes la rossegaran i, a una velocitat gairebé imperceptible, treballaran per fer-la desaparèixer. Per culminar el procés, però, hauran hagut de passar molts anys i de l’antic camí asfaltat no se n’aprofitarà ningú, o gairebé. Perquè no el podem usar per encerclar els nostres camps, ni sostindrem cap teulada amb les restes de l’asfalt, ni ens passejarem amb bicicleta a través de la bardissa que el rossega.

Poca cosa més es pot afegir si es pensa en l’aviació. Què se’n farà dels immensos aeroports quan no serveixin? Les terminals, situades fora de tot context urbà, inservibles per a res més que no sigui impel·lir i expel·lir viatgers cap als avions, com les aprofitarem? Què se’n farà dels quilòmetres quadrats de pistes de formigó: serveixen per a res més que no sigui aterrar o enlairar els aeroplans?

Contràriament, els molls es comporten amb una generositat semblant a la del ferrocarril. Són, per dir-ho d’alguna manera, gentils amb l’entorn. Eren fàbrica i ara són ciutat. Els magatzems: museus, equipaments culturals. Hi ha restaurants, també. Com les grans estacions, les terminals marítimes, quan s’exhaureixen, passen a formar part del teixit ciutadà. Potser no són tan centrals com aquelles, però gens desencaixades.

Cada cop tinc més clar que el ferrocarril té una connexió amb el transport marítim i fluvial. Són la darrera evolució d’una mobilitat immemorial.

Al carrer hi ha mullader. La gent les veu venir magres, i amb raó. El govern sembla que agafa fort el timó, i el mou a banda i banda, però la canya deu estar trencada perquè la nau no respon. A cada estrebada del vaixell, una notícia: “augment d’impostos… reducció de despesa…” a les quals segueixen tot de rèpliques, menors, que fan que el passatge hagi deixat de confiar en el capità i faci vots al Cel perquè el tregui aviat de la closca a la deriva. Enmig de la tempesta el cel s’obre per fer que baixin els llamps i esgaripin els trons. Catacrac: la Renfe es privatitzarà, anuncien els meteors… Aquest seria el titular, la rèplica d’alguna gran batzegada que fa referència, suposo, al fet que l’explotació del servei de transport de viatgers per ferrocarril deixarà de ser un monopoli de l’estat.

Ja ho va ser, de gestió privada, el ferrocarril. Fa molt de temps. Una gestió enterbolida pel que els seus propietaris capitalistes entenien com a “constants intromissions d’uns governs socialistes”. Uns governs que no van saber o no van poder administrar de manera adequada la relació entre l’interès privat i l’interès públic. El resultat va ser la creació d’un dèficit pressupostari fenomenal i, de retruc, el drenatge de recursos públics cap a butxaques privades. A finals dels anys vint del segle XX, el ferrocarril espanyol havia empès el dèficit públic fins a nivells insostenibles.

Què ho fa que els nostres polítics pensin que a partir d’ara, amb una gestió privada, se’n sortiran millor que amb la pública? Respondran que és una decisió de Brussel·les, que no ens podem estar de seguir-la… Quina estranya coincidència que, quan els convé, les receptes contra la crisi s’alineen parelles, com la carena al vaixell, amb les directrius europees! Aquesta Europa, gran capitana, que dóna les ordres sense adonar-se que dispersa la flota.

Escric i m’adono que les coses de la mar sempre les tenim a la punta dels dits per descriure els estats generals, tant si són de borrasca com si són de calma. En canvi, els detalls del ferrocarril -les agulles, els carrils o els maquinistes i les locomotores- cap d’ells, no els fa servir ningú per reflectir la sensació de marasme que es percep quan es parla de la crisi, amb la gent.

Però ara recordo que en un altre temps, Émile Zola, a La Bèstia Humana, se servia del ferrocarril per denunciar una Europa enfollida, maquinalment perversa i, sobretot, estúpida. I se’n sortia. Ara que es privatitzarà el ferrocarril, reprenc Zola i imagino el procés que seguirà com la lluita en què el maquinista Jacques Lantier es matava a cops amb el seu fogoner, Pecqueux, fins que queien fora de la locomotora, que els destruïa. I un tren, no només el literari, que prosseguirà sense control el seu viatge fantasmal cap al no res.

Ah! Émile Zola, com vas voler advertir-nos de les misèries de la modernitat!

«Cada matí, seguits per l’admiració de tota la família, els treballadors prenien a l’estació de Nontmorency aquell tren polsós i sorollós que els francesos anomenaven “carraca”, a diferència del que des d’Enghien-les-Bains us porta a la ciutat-llum. La “carraca” tenia l’avantatge que els vagons eren amb imperial i que tota ella se sondrollava tant, que permetia a una imaginació jueva de navegar sense perills sobre l’oceà enfurit. La gent mirava els nostres tres herois amb una certa curiositat, però ningú no els insultava, semblava que ningú no s’havia de reprimir el desig d’escopir-los a la cara. Al vespre, en plegar, entraven en una fleca qualsevol, avui aquesta, demà aquella, per variar el gust, i compraven sense la menor dificultat aquells panets de llet amb flaire de bona farina francesa i que és deliciós d’assaborir dalt d’un trenet enrabiat, mentre el paisatge es desplega als vostres peus com una catifa de gala. I una cosa commovedora: a vegades un company diari de trajecte us dedicava un petit cop de cap amable, i vós li tornàveu la salutació amb la gràcia d’una marquesa; i Benjamí estrenyia ben fort les mans dels seus fills (que ja eren un pam més alts que ell), mentre mormolava en jíddix, i en el to de la darrera revelació: “Ja ho veieu, colomets, la vida és això”.»

André SCHWARZ-BART (1928-2006), El darrer just (Le Dernier des justes, 1959). Traducció Joan Oliver. Barcelona, Vergara, 1963, pàg. 294