Revista de Ferrocarrils

Avui en un anunci als diaris es llegia: “El govern d’Espanya, a través d’Adif, renova el sistema d’electrificació al túnel de Plaça Catalunya […] Aquesta actuació està emmarcada en les actuacions de modernització de la xarxa ferroviària d’ample convencional a Catalunya. Tot plegat millorarà la qualitat del servei…” Renoi, sí que és important el túnel de la Plaça Catalunya que fa que el govern d’Espanya ens comuniqui que cal canviar-li un fil.

A mi l’anunci se m’ha posat una mica malament. Quan l’administració s’adreça d’una manera tan grandiloqüent a un grup de ciutadans no puc deixar de notar una certa prepotència, un regust colonial. No veig la necessitat d’involucrar-hi el nom del govern, ni de donar tantes explicacions per canviar un tros de fil. Asseguren que el canvi de tipus de catenària suposarà una millora en la qualitat del servei. Doncs, deixin-me que ho posi en dubte. A veure, ullada ràpida a les hemeroteques…. avaries produïdes per la catenària… ben poques. Disfuncions provocades per una xarxa obsoleta: la major part. Ah! Que de millorar una xarxa ineficient el govern d’Espanya no en parla? És clar que no, perquè aquí només hi fa el paper del bo de la pel·lícula que es presenta amb el cofre dels tresors que alguns nadius, desagraïts, només sabem veure ple de faramalla

Avui que he sabut que el govern d’Espanya s’ha preocupat pel túnel de la Plaça Catalunya, he llegit, en una altra banda, que el 1962 tots els ajuntaments del departament francès dels Alps Marítims es van declarar en vaga administrativa, perquè París no feia les inversions que calia per tornar a obrir la línia de ferrocarril entre Niça i Coní. La rebel·lió els va funcionar i el tren va tornar a circular. Encara ho fa. En tot cas, ara que venen les vacances, si volen, poden acostar-se a Niça i prendre aquell tren de traçat vertiginós que els acostarà a Itàlia. No els decebrà. Mentre hi viatgen no perdin de vista que és el resultat de la determinació d’un territori que, amb la seva acció, va fer que el govern central deixés de preocupar-se de fer anuncis per donar solucions als problemes de debò.

Els Talgo III, els “Cocacolos,” han estat retirats de la circulació aquest cap de setmana. La notícia ha aparegut a diversos mitjans de comunicació, que han fet èmfasi que amb la desaparició dels trens plata i vermell es posava fi a “tota una època.” El que no comparteixo és la mena d’època que diuen que s’acaba. N’hi ha que han vist en aquest tren l’entrada del ferrocarril espanyol en la modernitat, una mena d’avançada del tren de gran velocitat, però jo no la sé veure.

Més aviat, el que veig, és el muntatge superlatiu que es va dur a terme per construir una nova empresa ferroviària d’esquenes a les que, tradicionalment, havien fabricat els trens en aquest país. Talgo, a través de contractes específics i avantatjosos, va començar a guanyar diners munyint una RENFE que els perdia a cabassos. De fet, el creixement de Talgo devia tenir alguna relació amb el fet que, a partir del 1962, el Banc Mundial concedís un crèdit milionari al ferrocarril espanyol per tal d’assegurar la seva viabilitat. Només dos anys després que comencessin a arribar els diners, el 1964, el nou tren es posava en servei. Els vehicles d’alumini de que es composava els produïen a la factoria aeronàutica CASA, a Madrid, que també mantenia els avions americans de les bases militars “de utilización conjunta.”. A la fi, el disseny tampoc era tan espanyol com s’ha fet veure, perquè era fruit del desenvolupament que havia dut a terme ACF (American Car and Foundry). Si bé aquest detall de l’aventura americana de Talgo es va vendre com un interès per part dels americans per comprar el tren, bé es podria haver degut a la pròpia incapacitat espanyola per desenvolupar i posar a punt la tecnologia necessària.

Però en el fons si no m’agrada el Talgo és, segurament, perquè al tren li demano el confort que no pot oferir-me cap altre medi de locomoció. I el Talgo no és un tren confortable. És un tren diferent. Diferent com el país que el va engendrar en els temps del Spain is diferent. Però ser diferent no el converteix en un bon tren. I tampoc és original perquè a Alemanya va córrer als anys cinquanta un de molt similar, el Senator, dissenyat per Franz Kruckemberg. El tren el van enviar a la ferralla ben aviat perquè no va haver-hi manera que els alemanys el trobessin còmode.

A la fi, la notícia que ja no circula el Talgo III tampoc no és del tot certa. En queden uns quants: els Talgo III RD. Són els que passen la frontera i van a Montpeller. No se sap quant duraran. Per si de cas, he anat a fotografiar-ne un i no per melancolia, sinó per oferir-los a través de la imatge la prova de la ronya en què s’ha convertit el tren amb què el franquisme ens va voler equiparar a Europa.

Tradicionalment, el ferrocarril ha estat tractat per l’administració espanyola com un objecte secret. Les fotografies a les seves instal·lacions no estaven permeses, calia una autorització especial. Si es parlava amb algun empleat es corria el risc que es presentés un superior i despatxés la conversa sense gaires miraments. Què dir del seu gabinet de relacions exteriors! Com en totes les coses secretes sempre hi ha hagut escletxes, sobre tot perquè molts dels que hi han treballat són uns enamorats de la seva feina. Diguem-ne que la passió els podia i, sovint, han estat els informadors privilegiats de les grandeses i les misèries del ferrocarril espanyol.

Però aquesta carta del secretisme ha acabat per trair els qui l’han jugada. De tant amagar-lo, ha arribat un moment que ningú no sap on para el ferrocarril. Per exemple, cap a on va el TGV? Quan el ministre de torn, o el secretari d’estat d’infraestructures, es mostren esquius davant la pregunta de quan finalitzaran les obres, no és que fugin d’estudi, és que no ho saben. Amb tota probabilitat, no hi ha ningú en aquest país que sàpiga com ni quan s’acabaran les obres del tren d’alta velocitat. El quan, perquè les obres que queden per fer a Barcelona i a Girona mantenen el calendari obert; ni el com, perquè tampoc ningú no deixa clar si la línia fins la frontera francesa serà només per l’alta velocitat o també contemplarà el pas de trens de mercaderies.

Potser resultarà que en ares del secret s’ha prescindit del missatger. Ha faltat, segons han manifestat alguns enginyers i tècnics de ferrocarrils, la persona o persones que tinguin tot el tren al cap, que entenguin el projecte, però també els objectius. Sembla que no existeix qui, des d’una posició estratègica, coordini la multitud d’elements que conflueixen en la construcció del nou ferrocarril. Les proves que aporten els crítics no són pas secretes. Qualsevol les pot trobar als diaris: la construcció a corre cuita d’un tercer carril en la via convencional entre el port de Barcelona i Figueres, les resistències i vacil·lacions que encara hi ha a Girona o a Figueres i les conseqüències de haver construït una estació al Camp de Tarragona que no volia ningú.

Avui a Girona ha fet una calor insuportable. No ha estat possible mantenir cap conversa sense que la roentor estigués per allà enmig en forma de gest cansat, de gota de suor, de diari convertit en ventall improvisat. A mi tanta calor m’ha fet venir el record d’un viatge amb tren, un estiu d’ara fa deu anys, en què vaig anar de Segorbe a Caudiel en una locomotora de vapor. He recordat, sobre tot, el moment en què vaig travessar el túnel de Jérica…

De Segorbe i Caudiel fa pujada. La secció forma part de l’antic Ferrocarril Central de Aragón que unia València i Calataiud. El paisatge és d’una austeritat deliciosa i sincera. Els boscos de pins cobreixen els turons que mica en mica van fent que la línia guanyi alçada fins fer-la superar els mil cent metres d’altitud. El ferrocarril va enllaçant les corbes, una darrera l’altra, i no pot evitar semblar una mena de riu tranquil pel qual flueixen els trens. Amb tot, el recorregut mostra una tranquil·litat que és aparent perquè el pendent és constant i per això, dur.

Mentre el tren va ascendint, la màquina bufa rítmicament, esforçadament i fins i tot, una mica asmàtica, perquè abans d’iniciar el viatge ha patit una avaria. Un dels tubs reescalfadors de la caldera s’ha perforat i la fuita de vapor provoca una sensible pèrdua de potència. Per mantenir-la circulant, el fogoner ha d’injectar grans quantitats de fuel en el fogar, de tal manera que la xemeneia exhala una columna de fum negre del tot exagerada, que fa les delícies dels que han vingut a fotografiar aquest tren especial. Amb la potència delmada, la locomotora no pot assolir cap gran velocitat i en algun dels trams més complicats, no se sobrepassen els quinze quilòmetres per hora.

Acompanyo la parella de conducció a la cabina de la locomotora. El maquinista és diu Robles i el fogoner, Cosme. Es coneixen de tota la vida. Quan m’avisen que ens acostem al túnel de Jérica trec el cap per la finestra per mirar-me’l bé. M’han explicat que és el tram més pelut de tot el viatge, per com anem d’avariats, perquè fa molta pujada i, a més, perquè tot ell és en corba la qual cosa accentua encara més el pendent. Ells ho anomenen “pendent fictici.” Avancem i cada cop som més a prop d’entrar. Els maquinistes es preparen. Els seus moviments em sorprenen. Mullen uns draps amb aigua i s’emboliquen el cap. Només se’ls veuen els ulls. Mullen més draps i me’ls donen perquè faci el mateix. Ho faig. Penso que m’espera alguna cosa terrible, que es confirma quan la gran locomotora entra en el túnel i les oïdes em fan: Blob!

Des de la cabina estant, hi ha un moment en què sembla que el tren no hi entrarà, en el túnel, que el forat és massa petit i que alguna peça quedarà encastada en el marc de la portalada. Malgrat tot, hi entra. Ho fa molt a poc a poc, gairebé aturada. Blob! Ara l’única llum prové de la bombeta que penja del sostre. En voler respirar tinc la sensació que les flames han sortit del fogar i corren cap als meus pulmons. Mai havia sentit una calor igual. M’ofego. En Cosme em fa un gest i em demana que m’estiri a terra. Entenc que allà l’aire és més fresc. M’ofego igual. Ells es mantenen asseguts en el seu lloc de comandament, immòbils. En Robles té una mà al regulador i l’altra a la maneta del fre. En Cosme té les dues mans posades en la rodeta del fuel, penso, per si cal tallar l’alimentació.

Mica en mica el llum de la bombeta es va marcint. La densitat del fum em permet fixar els ulls en l’espiral del filament. El maquinista i el fogoner només són dues ombres que acaben per fondre’s quan deixo de veure el filament. Ja no es veu res. Només se sent la màquina de vapor, les pistonades que se succeeixen a un ritme desesperadament lent. El soroll és eixordador. Faig una prova i crido, crido molt fort però no aconsegueixo sentir la meva veu, perduda entre els xerrics del metall i les pulsacions del motor.

Arribats aquí, és impossible saber si el tren avança, està aturat o retrocedeix. Em venen al cap les històries que he llegit, els maquinistes que han mort asfixiats dins d’un túnel quan el tren ha quedat atrapat, sense que s’adonessin que les rodes patinaven. He recordat, també, la gràcia que em va fer saber que utilitzaven una escombra, fregant-la contra la paret de la volta, per saber si el tren es movia i cap a on ho feia. Tinc l’esperança que els dos homes que no veig encara són aquí. Que un d’ells té l’escombra ben agafada pel pal i sap que continuem endavant.

El temps dins el túnel és estrany, perquè a la urgència de sortir s’afegeix la incertesa de no tenir cap referència de què passa més enllà del núvol de vapor en què ens hem convertit. Malgrat tot hem avançat i sortim arrossegats per la maquina. Encara passen uns segons abans que els gasos s’esvaeixin i torni la llum. Veig en Robles i en Cosme bruts pel sutge. Semblem socarrimats. Es giren per veure com estic. Jo mateix dec estar igual, negre com ells. Em dóna per posar-me a riure. Vull fer una fotografia per recordar el moment. Intento engegar la càmera però no funciona. Al visor hi apareix la paraula: “Help!”

Al túnel de Jérica es va quedar la primera bona càmera que vaig tenir. La va espatllar un excés de calor. Me l’havien regalada per anar a perseguir trens.

La darrera foto que va disparar la meva càmera, abans d’entrar al túnel de Jérica

A la fi s’ha fet ferm el traspàs de rodalies a la Generalitat de Catalunya, una cessió que es podia haver realitzat fa trenta anys, perquè ni l’Estatut de Sau ni la Constitució espanyola ho impedien. Una de les frases més repetides ha estat que el tràmit ha implicat una extrema complexitat. Un procés que ara comença i que s’ha de fer efectiu d’aquí a uns anys quan el traspàs sigui una realitat. El conseller Nadal ha manifestat que voldria que a partir del 2010 els ciutadans que utilitzen el tren comencessin a notar les millores. Els informadors han donat per fet que tot plegat és un problema de calés, d’inversions multimilionàries per refer la xarxa de ferrocarrils. Sí, és això? Només per una qüestió de diners ha calgut esperar tant?

El passat mes de juny el sindicat SEMAF, que agrupa els maquinistes de la RENFE, va convocar una vaga per protestar per un traspàs que entenen com la “segregació” de l’empresa. La vaga no es va dur a terme perquè se’ls va garantir un paper a la mesa de negociació entre l’Estat i la Generalitat. Avui mateix, la CGT denuncia en el seu web que a partir d’ara els drets dels treballadors estan en perill perquè “mucho nos tememos que a los nuevos gestores de la Generalitat no les valgan las condiciones laborales y los derechos de la actual plantilla de RENFE-Operadora pues en alguna ocasión ya manifestaron que quieren tener su propio personal.”

Unes reaccions, les d’alguns sindicats, que es donen en un moment en què la RENFE no té res a veure amb el que era, per exemple, a principis dels vuitanta. L’empresa que segons diuen ara, se “segrega,” la formen una sèrie d’unitats de negoci que gaudeixen d’una relativa autonomia. Rodalies és una d’elles. A més, la construcció i el manteniment de les vies va a càrrec d’ADIF, que està adscrita al Ministeri de Foment. D’alguna manera la força dels treballadors ferroviaris s’ha afeblit.

No sé si és possible imaginar què hauria passat si, amb la Constitució i l’Estatut de Sau a la mà, els representants del poble de Catalunya s’haguessin presentat fa vint i cinc o trenta anys a Madrid per demanar que els traspassessin el servei de rodalies de Barcelona. Aleshores, les línies catalanes formaven part del que s’anomenava 5ª Zona, juntament amb Aragó. Segurament, als que manaven a la Generalitat ni se’ls va passar pel cap anar a topar amb una empresa que devia tenir uns trenta mil treballadors. Deu ser per això, que en algun dels viatges que devien fer a la Villa y Corte a negociar competències, els polítics d’abans, van considerar que amb el traspàs d’unes línies de FEVE en situació de quasi fallida ja n’hi havia prou per tornar a casa i jugar a trens.

Estatut de Catalunya

6.Correspon a la Generalitat, en matèria de xarxa ferroviària, la competència exclusiva amb relació a les infraestructures de les quals és titular i la participació en la planificació i la gestió de les infraestructures de titularitat estatal situades a Catalunya, d’acord amb el que estableixi la normativa estatal.

Estatut de Sau 1979

La Generalitat de Catalunya té competència exclusiva sobre les matèries següents:

15.Ferrocarrils, transports terrestres, marítims, fluvials i per cable; ports, heliports, aeroports i Servei Meteorològic de Catalunya, sens perjudici d’allò que disposen els números 20 i 21 de l’apartat 1 de l’article 149 de la Constitució. Centres de contractació i terminals de càrrega en matèria de transports.

Constitució Espanyola:

Article 149

L’Estat té competència exclusiva sobre les matèries següents:

21a. Ferrocarrils i transports terrestres que circulin dins els territoris de més d’una comunitat autònoma; règim general de comunicacions; tràfic i circulació de vehicles de motor; correus i telecomunicacions; cables aeris, submarins i radiocomunicació

Article 148

Les comunitats autònomes podran assumir competències en les matèries següents:

5a. Els ferrocarrils i les carreteres l’itinerari dels quals transcorri íntegrament dins el territori de la Comunitat Autònoma i, de la mateixa manera, el transport fet per aquests mitjans o per cable.

Quan una avaria espatlla un camí, és una sort poder comptar amb un itinerari alternatiu. Ho es pel ferrocarril, quan la interrupció d’una línia no causa cap més trastorn que el desviament de les circulacions dels trens per una altra via que porta al mateix lloc. Precisament, aquest cap de setmana ha calgut interrompre la circulació de trens a la línia de Granollers perquè les obres del TGV obliguen a fer modificacions al pont que travessa el riu Congost, a Montmeló. Els trens que hi haurien hagut de circular han estat desviats per la línia de la costa, per Mataró.

Si ens mirem un mapa de ferrocarrils del nostre país veurem que hi ha diverses ciutats que estan connectades per dues línies de ferrocarril. No és que es construïssin amb la finalitat de servir de recurs davant de problemes com els que causa el TGV, però el fet és que hi són. Per exemple, es pot anar a Tarragona per Vilafranca o per Vilanova; a Lleida per Reus o per Manresa; a Girona per Granollers o per Mataró; i a Manresa, a Sabadell o a Terrassa amb Renfe o amb FGC. Sobre el paper el territori està, doncs, molt ben servit.

Si els que es miren el mapa són forasters poden pensar que, en efecte, comptem amb una xarxa ferroviària més que suficient. N’hi ha que el fan servir com a argument per defensar que hem tingut enllaços de sobres, fins i tot, amb Madrid. Encara es recorda que fa més de vint anys un govern del PSOE  va justificar amb el mapa a les mans, que la primera línia d’alta velocitat es fes cap a Andalusia i no cap a Catalunya.

De totes maneres no cal recular tant. Érem en aquest cap de setmana, en què han tallat una línia de ferrocarril i han fet passar els trens per l’itinerari alternatiu. El que ha succeït és que, malgrat que ambdues línies enllacen un mateix punt fent, si fa o no fa, un nombre semblant de quilòmetres, els trens desviats han circulat amb retards molt importants. I és que n’hi ha que, potser, no volen acceptar que la realitat no es del tot igual al país imaginat que, sovint, reflecteixen els mapes.

Un Catalunya Exprés circula desviat per la línia de Mataró

«Els ponts són la construcció sintètica per excel·lència, arquitectura en estat pur que esdevé testimoni explícit, en tant que fòssil viu, de la història de la civilització». La reflexió és d’Antonio González Moreno-Navarro, comissionat per a la Promoció del Patrimoni Arquitectònic Local de la Diputació de Barcelona i l’he trobada en el pòrtic del llibre Ponts de la província de Barcelona. Comunicacions i Paisatge. La història dels trens és plena de grans ponts, com el Forth Railway Bridge, una de les fites del paisatge escocès; o el del Garabit, una magnífica realització d’Eiffel al bell mig de la França eterna que fou el pont més alt del món i avui és patrimoni nacional. Un grup d’entusiastes ha demanat que la línia del Tren Groc de la Cerdanya, amb ponts impressionants, sigui declarada Patrimoni de la Humanitat.

El meu estimat pont de Colera no és gran cosa al costat dels que he anomenat. A Girona, no hi ha grans ponts de ferrocarril i els promotors de la nova línia del TGV no s’han preocupat de construir-ne cap d’espaterrant. De tota manera, la importància dels ponts en l’imaginari d’un país és prou evident. ¿Per què, si no, Lluís Lloret, l’alcalde de Bàscara, després de claudicar en l’intent de voler barrar el pas al nou tren, va demanar un pont que posés el seu poble en el mapa del món com ho ha fet el de Millau amb aquella petita ciutat? Però no se’l van escoltar i tindrem un pont avorrit.

Cap dels ponts del TGV no farà passar a la posteritat els enginyers ni l’Estat. Potser des de Madrid pensen que la mediocritat no és en els seus ponts sinó en el nostre país, que no obliga al lluïment. De fet, el pont que remunta la riera de Santa Coloma, al terme de Sils, es troba «en un punt on no hi ha cap accident geogràfic ni paratge característic». La cita és d’ADIF. Així justifiquen haver-lo batejat amb el nom de Viaducto de José Antonio Fagúndez Vargas. Sembla l’eco d’un altre temps.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm. 255.

Il·lustració de Duixans per aquest article

Avui fa quaranta anys que el tren d’Olot va deixar de funcionar. Pssst!

Molt sovint s’escriuen articles sobre ferrocarrils que no van existir, que van córrer per una taula de dibuix però que no van arribar a fer-se realitat. Als arxius n’hi ha un munt. Quan el tren feia furor redactar projectes es va convertir en una moda. Una moda que ni era nova aleshores ni ha desaparegut en els nostres dies i que consistia en especular, en projectar itineraris possibles i impossibles i esperar a rebre una concessió que, sumada a la preceptiva subvenció, possibilités l’operació de venda del projecte amb uns bons beneficis. El negoci va punxar diverses vegades però els que hi volien fer l’agost no es desanimaven i ho provaven una vegada i una altra. Sobre tot va passar en els primers anys de l’invent, quan molts imaginaven el món entapissat de ferrocarrils. Ferrocarrils de tota mida i de tota mena per anar a qualsevol lloc. Entre tots els projectes fantàstics que es van somiar per aquí em quedo amb el que volia anar de Barcelona a França travessant el que ara en diem Costa Brava, tirant pel dret de Blanes a Palamós.

Cap al tombant del segle, amb l’aparició dels ferrocarrils econòmics, el desig de tren es va reviscolar. Altre cop tothom volia construir un trenet o un tramvia. Fins i tot es va fundar una companyia que havia de construir un de via estreta entre Madrid i Saragossa, gairebé paral·lel al de via ampla. Uns visionaris, queda clar. El cant del cigne dels projectes no nascuts es va sentir en temps dels dictadors Primo de Rivera i Franco. De tant en tant, encara hi ha qui treu la pols dels projectes faraònics que van donar a llum l’un i l’altre. Per exemple, els nou-cents quilòmetres d’un ferrocarril que havia d’anar de Baeza a Saint Girons passant per Fuentealbilla. Si volen, agafin el mapa i tirin una línia entre els dos extrems. Veuran per quantes capitals havia de passar aquest tren.

No he trobat, en canvi, que les obres que fa un segle es van emprendre per modernitzar la xarxa catalana de ferrocarrils despertin cap interès. De testimonis encara n’hi ha, tot i que cada cop són més difícils de trobar perquè l’oblit i la ignorància els van destruint. La construcció de la Barcelona Olímpica es va endur per endavant l’estació de mercaderies del Poble Nou i el Bogatell. Ara, la nova estació de la Sagrera esborrarà l’antiga. També el pla d’estacions que ha previst la RENFE a les línies de Rodalia ha de contribuir a liquidar una altra bona colla de rastres d’aquell esforç: les estacions. Queden a diverses línies, i ja veurem què duren, les obres de fàbrica que es van fer per establir la doble via. Sí, sí, fa cent anys. Entre Arenys i Blanes són ben visibles. En aquest cas, una ampliació que no es va arribar a materialitzar. El que aquest conjunt de restes semblen indicar és que l’autonomia del país, quant al ferrocarril, era molt més gran del que es podria pensar. Si més no, érem més autònoms que ara. I les estem esborrant.

Obres de fàbrica, molt malmeses, que mostren com fa cent anys es van iniciar els treballs per duplicar la línia de la costa del Maresme.

Miquel Pairolí ahir, i Oriol Mas avui, han escrit a les pàgines del Punt de la carretera Nacional II. El que han donat a conèixer l’un i l’altre no han estat bones notícies, ans al contrari, perquè ens han fet saber que les obres per convertir-la en autovia s’aturen i que el calvari que representa circular per ella s’allargarà més temps. Quan de temps més ja no ho s’atreveix a dir-ho ningú. Fa uns dies, a més, es va desfermar una petita polèmica al voltant dels morts en accidents de trànsit al tram gironí de la N II. Va ser un procés lamentable veure com uns s’equivocaven amb les xifres i els altres corrien a treure’s –mai millor dit- els morts de sobre. Si es busca una mica a l’hemeroteca es descobreix que, en els darrers sis mesos, els que van perdre la vida eren, sobre tot, gent que fa servir aquesta carretera pels seus desplaçaments propers, és a dir, gent de Blanes, de Caldes…

Costa molt d’entendre que tenint un enllaç ferroviari que connecta les principals poblacions del sud de Girona, no hi hagi manera que les institucions locals i provincials reclamin seriosament un transport públic més eficient que representi, per aquells que necessiten desplaçar-se entre Blanes i Girona, l’alternativa a una carretera que cada dia que passa és més perillosa. Més que difícil d’entendre és una vergonya. I mentrestant, la Diputació i la Generalitat juguen a fer veure que recolzen o rebutgen projectes de dubtosa utilitat en forma d’anelles tramviàries. De vegades sembla que hagi de ser més senzill fer un nou ferrocarril que posar un tren allà on ja n’hi ha un de construït.

Fa trenta-cinc anys es podia agafar el tren a Blanes i ser a Girona en menys de quaranta minuts, havent fet parada a totes les estacions. Avui no és un itinerari viable tot i que, si el viatger s’obstina, li venen el bitllet. Un bitllet que, per cert, té un preu que és la meitat del que costa l’autobús. A aquesta informació cal afegir que per carretera, com a mínim, es necessita el doble de temps per arribar al mateix lloc.

Un cop ha estat demostrat que la construcció de l’autovia és un gran fracàs i que el viatge per ferrocarril no tindria competidors, seria tot un gest que es pressionés la RENFE per a que, amb el canvi d’horaris de tardor, fes que les unitats de rodalies arribessin a Girona. És només una qüestió de voluntat, de demostrar que l’administració també creu en la campanya dels petits gestos. Sí, aquella amb què se’ns bombardeja cada dia des de la televisió demanant-nos que tanquem les aixetes o reduïm, encara més, la velocitat. Sobre tot la velocitat, que és el que no hi ha en la construcció de la nova Nacional II.

El servei de rodalia de Barcelona mor a Maçanet