Revista de Ferrocarrils

Queden pocs paratges als quals només es pugui accedir amb tren. Núria és un d’ells. Deu ser perquè per alguna estranya raó hem acceptat que per arribar al Santuari, o bé hi pugem amb tren o bé ho fem a peu. Ens hi hem posat d’acord i ningú no es queixa. Bé. Però no sempre ha estat així, perquè als anys setanta sí que es projectava una carretera com alternativa al tren. La pista que arriba a Fontalba és un record de les obres que es van començar però no es van acabar. Es podria dir que la Verge va protegir el tren, tot i que, el 1976, a més d’un li devia semblar que era a punt de perdre el seu favor. En un col·leccionable que duia per nom “Carrilets de Catalunya,” al capítol dedicat al cremallera es podia llegir una defensa aferrissada del trenet. “Aumentando su parque móvil no se justifica la carretera a construir,” argumentava el redactor. Explicava, a més, que des del 1931, l’any en què es va inaugurar, fins el 1974, el tren havia transportat quatre milions de viatgers sense cap incident remarcable. I tot s’havia aconseguit amb els mateixos trens del dia que el van inaugurar, tenint-ne cura d’ells perquè, en els anys del franquisme, aconseguir-ne de nous no hauria estat una gràcia divina, sinó un miracle.

Núria i el seu tren van ser la peça més important del procés pel qual s’havia de transformar la muntanya catalana en una mena de petita Suïssa. La idea la van tenir els noucentistes i l’historiador Joaquim Maria Puigvert l’ha descrita de manera excel·lent, quan ha rescatat de l’oblit l’obra d’un dels activistes més destacats del moviment, Josep Danés, precisament, l’arquitecte de Núria. En un cert sentit, la continuïtat de Núria i del tren representa el fil que ens uneix amb un passat, el dels noucentistes, del qual havíem quedat desconnectats. Aquest extrem el va deixar clar Joaquim Nadal quan va presentar el llibre de Puigvert, la passada primavera, a l’Institut d’Estudis Catalans. En el procés d’alpinització, en aquell somni que havia de fer de Catalunya un país diferent, el ferrocarril havia de jugar un paper transcendent que encara no ha estat prou estudiat. Possiblement, quan el 1925 es van iniciar les obres de construcció del cremallera de Núria, la Sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, la mateixa que era propietària del tren de Montserrat, devia creure que amb la seva empresa es disposava a materialitzar l’esperança del mite alpí.

Aquests darrers anys, la política envers Núria i el seu tren desplegada pel Departament  del conseller Nadal, referma la sensació que existeix una voluntat de reprendre aquest fil perdut de la història. Les inversions dutes a terme al Santuari i en el ferrocarril han estat de primer ordre. Les últimes obres han estat inaugurades el nou de juliol. Divendres passat. A més, amb l’edició de llibres com el de Puigvert, es posen les bases historiogràfiques que justifiquen i sustenten un passat que comença a ser un mite. Un mite, Núria, indissoluble del seu tren.

Amb la presentació el passat dia 7 de juliol de la Fundació Transports Metropolitans de Barcelona es pot donar per acabat un cicle que es va iniciar el 2006, quan es va clausurar el Museu del Transport que hi havia a Castellar de N’Hug i es va cessar el president de la fundació que el gestionava, Carles Salmeron.

El projecte del Museu del Transport havia nascut als anys vuitanta amb la premissa d’omplir el buit que hi havia a Catalunya entorn l’existència d’un museu on es preservés la memòria del que havia estat la nostra història del transport. La seva creació va obeir a dos objectius: reunir una àmplia mostra dels vehicles més representatius de la història del transport al país i rehabilitar una part de l’antic ferrocarril de via estreta de Guardiola a Castellar de N’Hug, per convertir-lo en un ferrocarril turístic.

Els primers vehicles van arribar la primavera del 1986 i, en pocs anys, gràcies a les aportacions que hi van fer diverses institucions i empreses, es va aconseguir reunir una col·lecció formada gairebé per cent cinquanta unitats. El Museu, com a tal, va ser inaugurat el 11 de maig de 1991 i la seva tasca principal havia de ser la preservació dels vehicles que formaven part del fons museístic. En paral·lel, es va constituir l’Escola de Restauració de Vehicles Antics de Transport (ERVAT) que, en forma de taller ocupacional, s’havia d’encarregar de la restauració de tots els vehicles del Museu.

De tota manera, el Museu, que es presentava com un projecte innovador a Catalunya, mai no va acabar d’arrencar de manera definitiva i la col·lecció de vehicles que s’havia de restaurar, estacionada a la intempèrie, es va començar a deteriorar fins al punt que, a mitjans dels anys noranta, el que havia de ser un centre de restauració semblava un magatzem de ferralla. L’any 2000, Salmeron encara confiava poder redreçar la situació quan va anunciar que havia obtingut una quantiosa subvenció europea.

Un dels episodis més foscos d’aquesta història el van protagonitzar les desavinences públiques entre el president de la Fundació Museu del Transport i Josep Orriols, alcalde de Castellar, que van anar en augment fins arribar als insults i les agressions. A la fi, la disputa la va resoldre un jutjat de Barcelona a partir de la denúncia presentada per l’ajuntament, que en va demanar el cessament de l’activitat per manca de permís d’obertura.

Per acabar-ho d’adobar, es va donar un canvi de color polític al Govern i els suports que Salmeron sempre havia trobat a diferents Departaments de la Generalitat van desaparèixer. La conseqüència immediata del nou escenari polític va ser la liquidació de la Fundació i el cessament de Salmeron. Després vindria la recuperació dels vehicles per part dels seus propietaris, sobre tot, TMB i FGC. Amb la situació desencallada també es va poder posar en funcionament el ferrocarril de via estreta conegut com “El Tren del Ciment.”

Avui, la presentació de la Fundació TMB, i la prevista del Centre d’Interpretació del Ferrocarril per part de FGC, que mostraran algunes de les peces recuperades de l’extingit Museu, són una molt bona notícia. Amb tot, l’anunci té la seva part amarga perquè és la demostració que no ha estat possible la supervivència d’un espai en què es preservés la memòria de la nostra història del transport, no la d’una empresa o una altra, sinó la de tot un país. L’esperit d’aquell Trens i Estacions que es va viure al Born de Barcelona el 1981 està, definitivament, mort i enterrat.

Carles Salmeron en un acte de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril, l’any 2000

Josep Pérez Moya, director del Servei Català de Trànsit, aconsellava ahir als ciutadans que es poguessin veure afectats pel pas del Tour de France que “busquin itineraris alternatius i, en la mesura del possible, modifiquin els seus horaris habituals.” Per la seva banda, algun diari barceloní animava els maresmencs a agafar el tren per evitar els previsibles problemes en la circulació de vehicles, que pogués ocasionar el pas de la caravana ciclista per la comarca.

Hauria estat bé que de la mateixa manera que la SNCF, l’empresa pública que gestiona el ferrocarril francès, va anunciar amb temps que reforçaria el servei ferroviari amb Mònaco, ciutat en què s’iniciava el Tour 2009, amb més de tres-cents trens, la RENFE hagués manifestat un interès similar per incrementar la capacitat del servei a la rodalia de Barcelona afectada per les restriccions de trànsit. Més que res seria un gest, un senyal tranquil·litzador que indicaria que davant d’un gran esdeveniment s’està ben preparat i es tenen presents els interessos de tots els ciutadans.

I no és que no en sàpiguen de donar resposta, els de la RENFE, quan els convé. Aquesta mateixa setmana, amb motiu de les Festes del Carme a Barakaldo i Santurtzi, ha ofert viatges especials des de Bilbo. En total s’ha disposat de quaranta-quatre trens en diverses franges horàries per satisfer les necessitats dels assistents a les celebracions. Alguns sortien a darrera hora de la nit i, d’altres, a primera hora del matí perquè “son las horas de mayor utilización entre los jóvenes tras una noche de fiesta,” afirmava la premsa bilbaïna.

Però en el cas del pas del Tour, en comptes d’obtenir solucions com en l’exemple dels bilbaïns, només hem sentit recomanacions que molts ciutadans no entenem com podem complir perquè no sabem quins trens hem d’agafar ni quins són els itineraris alternatius que han de garantir la nostra mobilitat.

Moltes carreteres han estat tallades per permetre el pas del Tour

La fotografia i el ferrocarril van néixer al mateix temps. Tot i que, en un principi, els trens corrien poc encara eren massa ràpids per a les càmeres, que no els podien fotografiar. Els primers fotògrafs que van interessar-se pel ferrocarril van saber captar-ne l’essència sense necessitat de fotografiar-lo en moviment. Avui, les coses són diferents i amb una bona càmera és difícil que se’ns escapi el tren. La prova la tenim en els francesos que han atrapat en milers d’imatges un TGV que corria a cinc-cents setanta-quatre quilòmetres per hora.

A mitjans del segle XIX, els que van prendre les primeres imatges del ferrocarril tenien molt clar que vivien uns moments transcendents, que intuïen que representaven el naixement d’una nova era. Charles Clifford, fotògraf gal·lès establert a Madrid, considerava que el ferrocarril seria l’anivellador de les distincions entre els països i l’element que havia de fer desaparèixer qualsevol tret distintiu de les nacions. Si més no, la mirada de Clifford sobre el ferrocarril traspuava el seu pensament i és per això que les fotografies del gal·lès estan revestides d’una solemnitat aclaparadora. No era a Espanya, la de Clifford, l’única mirada possible. També hi havia la de José Spreafico, que va fotografiar la construcció del ferrocarril de Còrdova a Màlaga, una línia de molt difícil execució. Spreafico es va situar a una gran distància conceptual del gal·lès. En les imatges de Spreafico la solemnitat no ve de la mà de banderes que onegen al vent, ni de destacaments d’infanteria que formen arrenglerats al costat de la via del tren. En ell hi ha la descoberta d’una relació entre el ferrocarril i el paisatge, i la seguretat de que la imatge podia mostrar la possibilitat que l’home vencés a la natura. És per aquest motiu que a les fotografies de Spreafico l’home és la mesura de tots els objectes que hi apareixen. Quan el 1867 va fotografiar una locomotora de vapor estacionada, la va titular “Personal ferroviario en la estación de Còrdova”, sense nomenar la màquina.

Contràriament, quan la fotografia va adquirir velocitat la mirada del fotògraf va canviar. Va deixar d’enlluernar-lo la lluita de la maquina per superar els obstacles que se li presentaven: els rius i les muntanyes. Tampoc no el seduien la pompa ni l’ostentació. A partir del moment en què la tècnica ho va permetre, el fotògraf, es va obsessionar -precisament- per la màquina del tren. Aleshores va ser quan la locomotora es va convertir en la protagonista i, gairebé, va expulsar la figura humana de la imatge del ferrocarril. Un dels principals constructors d’aquesta nova tendència va ser Carl Bellingrodt, nascut a Alemanya a les acaballes del segle XIX. Les més de trenta mil fotografies que va fer al llarg de la seva vida van farcir l’imaginari de generacions successives d’aficionats a la fotografia de ferrocarrils. Són unes fotografies que n’estetitzen la imatge, a partir de la identificació dels trens amb uns paisatges idíl·lics que se solquen fugaçment i que formen un tot que s’allunya de la realitat, de l’experiència viscuda que representa un viatge amb tren. Les escenes de Bellingrodt són un exemple dels móns habitables però no visitables que va descriure Roland Barthes.

El que tant va atreure a Bellingrodt i els que el van seguir potser va desaparèixer quan es va morir el vapor. L’absència del fum i l’ocultació dels mecanismes en moviment va privar la locomotora de la capacitat de posar. La velocitat dels trens moderns tampoc no cridava l’atenció. Podria ser haguéssim arribat al present sense cap mirada definida vers el ferrocarril, tot just quan se’l fotografia més que mai. És possible que els canvis que se succeeixen en la fotografia i en el ferrocarril estiguin afectant la manera de representar-lo . Amb tot, sempre podrem mirar enrere i prendre (i aprendre), d’uns i altres, allò que més ens interessi.

Els dies quatre i cinc de juliol ha tingut lloc a Sant Vicenç de Castellet una mostra de ferrocarrils en miniatura organitzada per la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril. Lluny d’aquelles instal·lacions de fa uns anys en què l’única cosa que es podia fer era veure un trenet de joguina donant voltes en una mena de tortell de vies, avui els modelistes es presenten amb unes maquetes modulars que poden créixer sense fi. Només cal anar afegint mòduls per obtenir com a resultat circuits de grans dimensions que, sovint, superen el centenar de metres de longitud. Ha estat precisament la mida el que més ha sorprès als visitants que s’han acostat aquests dos dies al pavelló d’esports de la localitat.

Amb tot, també crida l’atenció l’aspecte col·laboratiu que va prenent l’afició als ferrocarrils en miniatura. Fer anar una instal·lació com la que s’ha pogut veure a Sant Vicenç implica la dedicació de molta gent. L’aficionat que hi participa pot contribuir amb tants de mòduls com li vingui de gust i ha de vetllar per la circulació dels trens dins del seu “sector.” Els mòduls estan normalitzats per la qual cosa han de tenir les mateixes dimensions exteriors i les vies han d’entrar i sortir per un punt concret. És la norma mínima per garantir la interconnexió. Ara bé, la tria del contingut és lliure i cadascú el pot decorar com li sembli. Aquest detall proporciona a les instal·lacions una sorprenent vivacitat de paisatges. N’hi ha que construeixen un pont que salva un riu. D’altres es decanten per reproduir l’estació del seu poble. La major part prenen com a model els paisatges mediterranis que tenen més propers, la qual cosa fa que l’espectador connecti amb facilitat amb el que està veient.

Ildefons Argemí, president de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril, destaca que l’aparició dels mòduls en el modelisme ferroviari els està proporcionant bones oportunitats per donar-se a conèixer. “Ha vingut gent que els agradaven els trens i que s’ha animat a construir un mòdul quan han descobert que no fa falta cap gran inversió,” prossegueix. En aquest sentit la nova manera de jugar a trens els està fent guanyar adeptes. En uns moments en què molts hobbies demanen tancar-se a casa al davant d’un ordinador, no està de més saludar aquest altre de tan antic –la famosa casa Märklin és a punt de complir cent cinquanta anys- que ha sabut redescobrir el valor de poder passar una bona estona en comú.

[youtube]jQsEmVrXsag[/youtube]

A l’esplanada en què ens havíem aturat només hi havia la via que ocupava el tren. Els viatgers es van repartir entre els que preferien prendre alguna cosa calenta en una cantina improvisada i els que es van acostar a la locomotora per fotografiar la maniobra amb l’hidrant. El lloc tenia una mida que parlava d’un passat una mica més gras, amb més vies i més trens, potser també amb fileres de vagons que transportaven les riqueses locals. Seguramentt, parlava d’un temps que ja havia passat. A l’ambient es notava una sensació semblant a la que encara es pot percebre a l’antiga estació d’Amer, on hi havia hagut els tallers del tren d’Olot i un dels punts en què les locomotores es proveïen d’aigua. Es diria que algú els havia pres aquell tros de la història i l’havia llençada a la brossa, sense adonar-se de la multitud de petites històries que arrossegava cap a l’oblit. Però tot això només són suposicions que fèiem perquè ni a l’esplanada ni a Amer, d’aquell possible esplendor, no n’havia quedat res.

En quatre o cinc minuts la màquina havia omplert els dipòsits. El maquinista i el fogoner van ocupar el seu lloc a la marquesina i van fer anar el xiulet amb insistència, per avisar tothom que el tren marxaria de seguida. Vam retornar a la fredor del vagó i el viatge va prosseguir de la mateixa manera que abans. Els del passamuntanyes seguien fent fotografies a tort i a dret. Els xerrics i els retrucs, continuaven. Sense que hagués passat gaire estona, per sorpresa, es va obrir una porta i va entrar el revisor. Mentre ens mirava els bitllets li vam preguntar pel temps i pel tren. Va explicar que aquella fresca no era normal i que amb el bon temps al tren hi pujava força gent. A la vegada, va admetre que el dia que hi hagués alguna avaria grossa a la via no sabia si podrien continuar circulant. Aquell tren no donava diners com per assumir reparacions costoses. Sense res més a dir l’home va marxar fent sonar la maquineta de picar els bitllets. A partir d’aquell moment les novetats les proporcionava el paisatge que, mica en mica, es tornava a eixamplar fins que ens vam trobar circulant per una vall molt ampla, envoltada de muntanyes. Aviat va aparèixer Lamastre, el punt final del nostre viatge. Les vies havien prosseguit més amunt, però des d’aquell 1968 estaven tallades a la sortida del poble i no es podia continuar.

Només entrar a l’estació ens vam adonar que Lamastre no era Olot. És un poble de dos mil cinc-cents habitants que, com tants altres pobles de França, semblava que necessités que li traguessin la pols. Senzillament, aquell racó de l’Ardescha mai havia tingut les pretensions de la Suïssa catalana. Amb poca estona en vam tenir prou i vam decidir tornar amb un automotor de via Billard del 1937 que, ens van assegurar, tenia calefacció. En tot cas, pel trajecte de baixada vam acceptar fer parada i fonda. Aquest cop no ens va faltar pas la calor.

El tren va prendre aviat una velocitat respectable. Sorprenia la fúria amb què la locomotora tirava de la mitja dotzena de vagons que formaven el comboi. Ara la xemeneia vomitava tant de vapor com podia i els mecanismes havien pres una fesomia diferent, desesperada. Sense veure’ls, intuïes els de la màquina treballant a un ritme frenètic, abocant carbó al fogar, vigilant el nivell de l’aigua o comprovant els senyals que indicaven que la via era lliure. Dins el vagó la sensació de velocitat es veia augmentada pel soroll eixordador de la carrosseria de fusta, pels xerrics dels bogis i els retrucs dels marcs de les finestres que picaven contra els seus bastidors. Uns seients més enllà dels nostres, dos homes de mitjana edat es van posar uns passamuntanyes, unes ulleres velles de motorista, van baixar el vidre de la finestra i es van abocar a l’exterior amb ganes de fer fotografies.

Si algú havia pujat al tren sense buscar sensacions ferroviàries l’aventura li devia començar a semblar un turment. El fred no afluixava, ans al contrari, s’anava fent més viu i, barrejat amb l’agror del fum, te’l notaves fins ben endins dels pulmons. Si aquelles eren les condicions que qualsevol dia d’hivern havien hagut de suportar els viatgers del tren d’Olot, ja calia plànyer-los. Per fer-ho més semblant el paisatge també resultava familiar. En pocs minuts el tren havia abandonat una vall ampla per endinsar-se en una altra més aviat estreta i boscosa. Com si diguéssim, havíem passat Anglès i ens enfilàvem cap a Amer i les Planes d’Hostoles. Aquí el Ter i el Brugent eren el Roina i el Doux. Potser les mides i els cabals eren diferents però, al cap i a la fi, no deixàvem de viatjar en companyia dels rius.

La finestra oberta dels fotògrafs es va acabar d’endur la mínima escalfor que ens quedava i, sense ella, el baf que ens envoltava va desaparèixer. Mentrestant, la línia anava prenent alçada sense que pels vidres, ara nets, es pogués veure més enllà d’uns boscos i uns turons que s’esvaïen entre el vapor i la boira. Avançàvem i els ponts i els túnels se succeïen però en cap moment va semblar que hi hagués una sola recta. La velocitat es mantenia alegre i la locomotora no mostrava cap símptoma de desmai. A la fi, vam arribar a una clariana al mig del bosc en què hi havia un edifici que no havia volgut deixar de ser una estació. El tren va frenar fins aturar-se. La locomotora havia de carregar aigua i els viatgers vam aprofitar per baixar.

(continuarà)

Sempre havia tingut interès a reviure l’experiència d’un viatge amb el tren d’Olot. Van recomanar-me que, per aconseguir-la, anés al ferrocarril que uneix Tournon i Lamastre, a l’Ardescha, a França. La línia havia estat clausurada el 31 de juliol de 1968. De tota manera, un grup d’entusiastes havia aconseguit de tornar-la a posar en funcionament i convertir-la en el reclam turístic d’una regió deprimida.

Tournon és una petita localitat a la riba del Roina. Tot i que hi vaig anar un mes de maig, el temps no va ser bo. Als núvols i la pluja fina els va seguir la neu. Feia molt de fred i els que havien decidit acompanyar-me per la novetat de viatjar en un tren antic van començar a dubtar de la conveniència de l’empresa. La intenció era prendre el primer tren del matí. Quan començava a sortir el sol vam anar a les instal·lacions que composaven el dipòsit i els tallers, per veure com el maquinista i el fogoner encenien el fogar. El procediment per posar en marxa la locomotora de vapor té una gran dosi de ritual. Hi intervenen el carbó, l’aigua, l’aire i el foc. Sobretot, cal fer les coses ben a poc a poc, donant temps als quatre elements per a que trobin el seu lloc a tots els racons de l’enginy. Portar la caldera al timbre no és una qüestió de cinc minuts, ni d’un quart d’hora, no, necessita el seu temps que, en un dia de fred, pot ser tan llarg com un partit de futbol.

Quan la locomotora va estar preparada els operaris van formar el tren. Tot es feia de manera pacient, amable. Aquella gent era conscient de ser protagonista d’una mena de nostàlgia compartida. El fred multiplicava la dimensió del vapor que va acabar per embolcallar-ho tot. A la fi, la composició abandonaria el dipòsit per enfilar la via de l’estació. Un cop en marxa, el moviment de les bieles esdevenia amortit, sense esma i, de tant en tant, la xemeneia ejectava un esbufec fort i sec. El tren es va detenir al davant dels viatgers, que eren pocs. Dins els vagons l’ambient era glacial, no hi havia calefacció i la poca calor que despreníem els presents va fer que els vidres s’entelessin immediatament. Algú disfressat de cap d’estació, amb tots els atributs de l’ofici que pretenia representar, va sortir a l’andana i va xiular. El tren el va respondre amb un senyal i, després d’una forta estrebada, va començar a accelerar.

(continuarà)

El dia 15 de juliol farà quaranta anys que el tren d’Olot va deixar de funcionar. Va ser l’últim dels trens que van construir els gironins gratant-se les butxaques. També va ser el més gros. El seu tancament va ser el més injustificat de tots perquè ni feia nosa al creixement de la ciutat de Girona, ni el transport públic per carretera podia fer-li la competència. Això sí, perdia diners. Tretze anys abans l’estat havia fulminat el trenet de Palamós després d’haver posat la mel als llavis dels empordanesos amb les promeses que d’aquell ferrocarril, gairebé de miniatura, en farien un de gros, modern i electrificat. L’ampliació que havia de tenir lloc al port palamosí necessitava d’un gran tren, els deien. Pocs mesos abans que el d’Olot, havien clausurat el de Sant Feliu. Des del 1949 que es demanava la unificació de la xarxa gironina però tot va quedar en paper mullat.

Avui s’ha posat a la venda el número de juliol de la Revista de Girona en què hi ha un dossier que descriu els darrers anys de vida dels trens petits i, a més, allò que n’ha quedat: les vies verdes. El proper diumenge Presència també els dedicarà un reportatge. No hauríem de tenir, però, una mirada melancòlica, ni descobrir en aquells trens tan simpàtics allò que els seus contemporanis no van veure. Els trens petits van anar perdent els viatgers perquè la majoria els veia com unes andròmines passades de moda. Encara es recorda aquell rodolí que deia “El tren d’Olot surt quan vol i arriba quan pot.” Als anys seixanta als trens els deien borregueros i, els somnis, tenien forma de cotxe. La gent volia poder anar allà on fos i, sobre tot, volia evitar la companyia forçosa que representava fer-ho al compartiment d’un vagó. Només els que havien pogut viatjar als països en què els ferrocarrils de via estreta havien aconseguit modernitzar-se van poder arribar a entendre el potencial que tenien, tot i que en aquells anys, els d’aquí viatjaven poc. De tota manera, els trens van desaparèixer perquè aquells que manaven a Girona i a la Diputació no van saber, o no van poder, defensar un paquet d’infraestructures que eren del tot imprescindibles pel desenvolupament equilibrat del territori. Per la raó que fos es va fer una tria i, els trenets, en van quedar fora.

Raquel Blanca estudia el darrer curs d’Educació Social a la UdG, té 24 anys i és de Figueres. Aquest és el primer any que passa a la residència que MIFAS té a Girona. És tetraplègica. Des que va començar els estudis a la universitat que havia vingut amb tren, però després de tres anys ho va deixar estar. N’estava farta. La Raquel diu que el tren li ha fet passar molts mals moments.

Els primers problemes amb el ferrocarril els va tenir tot just matricular-se a la UdG, quan va anar a preguntar a l’estació de Girona què havia de fer per pujar al tren amb la cadira de rodes. Allà li van dir que res, que no podien fer res per ella. Ho va veure clar: “se’m treien de sobre.” La sorpresa la va tenir en fer la mateixa pregunta a l’estació de Figueres, perquè no li van posar cap pega. L’única condició que havia de complir era que els havia de portar un calendari en què s’especifiqués a quins trens volia pujar, per poder-la esperar. Semblava fàcil, però va ser un maldecap.

El primer dia que va anar a agafar el tren es va adonar que la persona que l’havia d’ajudar era l’agent de seguretat de l’estació que, proveït d’una plataforma força rònega, la va fer entrar al tren. El sistema no li va agradar gens perquè “cridava molt l’atenció, em convertia en un espectacle.” A més, resultava que només podia viatjar amb els trens Regionals Delta, perquè “van dir-me que la cadira de rodes no passava per les portes del Catalunya Exprés.”

Les coses es van començar a tòrcer quan un dia va arribar a l’estació i no hi havia ningú per ajudar-la. Encara va ser més greu quan, venint amb tren, tampoc no l’esperaven perquè, aleshores, van haver de ser els viatgers els que es van veure en l’obligació de baixar-la a ella i a la seva cadira. La història es va repetir unes quantes vegades. A més, el fet d’haver entregat un horari convertia els desplaçaments en un moviment rígid i si mai no havia de quedar-se més temps a Girona, fos pels estudis, fos per estar-se amb els amics, no ho podia fer.

Una mica escaldada, el segon any, la Raquel va començar a posar-se d’acord amb els segurates que la pujaven i la baixaven del tren. Els va demanar el mòbil i va poder donar una mica de flexibilitat al seu horari. Amb tot, la felicitat va durar poc perquè l’argúcia va irritar un funcionari de l’estació amb el qual va acabar tenint raons.

Quan va arribar el tercer any, les coses van canviar d’una manera radical. Ja no calia trucar a Girona ni a Figueres per donar els horaris perquè tot el servei havia estat centralitzat a Madrid. Va passar que, a set-cents cinquanta quilòmetres de distància, allò de Figueres els sonava molt llunyà i desconegut i, el més habitual, era que confonguessin les instruccions que els donava la Raquel i enviessin algú per ajudar-la a una estació que no era la que ella havia demanat. A més, amb el canvi, resultava que, a diferència dels altres anys, només podia viatjar amb els Catalunya Exprés perquè, li deien a Madrid, que eren els únics trens adaptats.

En els tres anys que no va tenir cap més alternativa que desplaçar-se amb tren va passar estones molt dolentes, perquè l’angoixava molt no saber si l’estarien, o no, esperant a l’estació. Amb tot, va haver anècdotes d’allò més sucoses, com els tres dies en què els agents de seguretat es van negar a ajudar-la perquè volien que els paguessin un plus per la feina que els suposava. També era un problema si un dia es trobava amb algun altre discapacitat amb cadira de rodes ocupant l’única plaça disponible, perquè aleshores havia de posar-se allà on fos, sovint, “feia nosa als viatgers.”

La Raquel no entén perquè les coses no podien ser més fàcils, perquè no n’hi havia prou amb telefonar una estona abans i no tenir l’obligació de fer-ho amb quaranta vuit hores d’antelació. Quan es va voler queixar no va trobar cap resposta i sempre va tenir la sensació que Renfe i Adif s’anaven passant la pilota. Diu, i repeteix, que al tren li ho han fet passar molt malament.

Dotzenes de cadires de rodes esperen els malalts del Tren dels Peregrins a Lourdes. En aquest cas, també van baixar del tren com van poder. La Tor de Carol, 16 de juny de 1997