Revista de Ferrocarrils

De la Devesa estant, el pas del ferrocarril per la ciutat de Girona el veig com un espectacle magnífic, per a mi, un dels millors panorames ferroviaris del país. L’escena, quan arriba el tren, tampoc no deixa indiferent la canalla, que es giren per veure’l passar mentre els més petits el saluden i el criden. “Teeen!”, xiscla un que tinc a prop, mentre sa mare el lleva com volent-lo acostar una mica més a la màquina. “Això, sí, que se’l miri bé; ja tindrà temps d’avorrir-lo”, he pensat.

Avorrits del tren és com deuen estar els que ens manen, que han decidit liquidar una estampa que a mi em sembla molt bella, sobretot, quan deixo la Devesa i camino pel carrer de Pedret. Allà hi ha el turó de Montjuïc, les vies, les cases i el Ter, que conviuen en una solidaritat que es va forjar en un altre temps. M’esgarrifo només de pensar com devien maleir els ossos dels maquinistes els veïns, quan aquells feien anar el xiulet de les locomotores de vapor com si fos el senyal imprescindible que els havia d’obrir les portes de la ciutat; de com, a l’estiu, el fum de la xemeneia devia trepar per les parets del turó… si no és que el fred i la humitat de l’hivern l’esclafaven contra les teulades que s’arrengleren a redós de la via.

En l’altra direcció, però, les coses són ben diferents. El viaducte de formigó que hi ha més enllà del riu Onyar, cap al sud, és lleig. Passa gairebé sempre quan les obres les han construït en temps de dictadura, període en què els enginyers s’hi mouen com peixos a l’aigua i fan i desfan sense contrast, sense dolçor, uns artefactes la principal virtut dels quals és la de ser pràctics, tant, com el tarannà de Thomas Gradgrind, que a Hard Times, de Charles Dickens, tan sols vivia dels fets, sense entendre el valor dels sentiments.

Arribat aquí hi m’adono que, entre una i altra riba del riu, el pas del tren ofereix dues sensibilitats que conviuen en contrast permanent. Ara bé, com que no se’m pot privar de somiar, hauria desitjat que els que manen s’haguessin embriagat de la bellesa del pont metàl·lic i de la corba que acompanya les vies per Pedret i que, en aquell estat de gràcia, haguessin decidit refer el viaducte per afegir-li l’ànima que no té, el detall que l’hauria acostat als viaductes de París, de Berlín o de Nova York. Una ànima que la regala el metall i la pedra i que no sé trobar en el formigó. Però els que han avorrit el tren l’han condemnat al túnel fosc i deixaran la ciutat sense un dels seus elements singulars. Els nens, i un servidor, trobarem que ells tampoc s’han escoltat els sentiments.

Carles Puigdemont ha anunciat la creació d’una regidoria de projectes ferroviaris a l’ajuntament de Girona. Renoi, com s’estrena d’alcalde! Que proporcionen vots, ara, els trens? Ummm…

Espanya ha tingut, des de sempre, una relació prou desgraciada amb el ferrocarril. Quan els polítics s’hi han interessat no ha estat, precisament, pel bé comú. Al llarg del segle XX, els únics que en van fer bandera van ser els dictadors Primo de Rivera i Franco. Entremig els governs republicans d’esquerres, ans al contrari, en deien pestes. La Democràcia gairebé el fulmina i els ultraliberals, amb Aznar al capdavant, van encolomar-nos un AVE radial que ara no se sap com acabar de pagar. No sembla un bon bagatge… No.

Tampoc no vull pas dir que el nou alcalde de Girona hi tingui cap mena de vincle, ni amb els uns ni amb els altres, però sí que em fa la sensació que una “regidoria de projectes ferroviaris” està tan abocada al fracàs com els projectes que es van gestar en temps de trepes, uns ferrocarrils que havien de servir interessos fabulosos per bé que mai se n’hagi tret cap profit clar.

També passa que, el polític, quan el dediquen a la cosa del transport, no deu saber ben bé per on començar i, de primer, pren la decisió de decorar el que hi té al voltant de la poltrona amb rèpliques a escala dels vehicles que han caigut sota la seva jurisdicció. Em ve a la memòria un director general que tenia tot de trens en miniatura als prestatges del despatx, en una Conselleria, i en sabia alguns detalls, sobretot, que anaven per la via. Segur que el nou regidor de projectes ferroviaris no serà una excepció i no tinc cap dubte que, aquí i allà, hi posarà algun trenet.

Encara més, si l’alcalde el situés a prop del regidor d’urbanisme encara hi podria afegir les casetes i els edificis amb què aquell haurà donat una mica de relleu al seu lloc de treball i, així, si sumessin esforços, podrien construir una bonica maqueta en la qual, fins i tot, es podrien repartir diminutes personetes de plàstic, hipotètics votants. Ja se sap que una maqueta només és un joc, una idealització que té poc a veure amb la realitat, però aquesta –tot sembla indicar-ho– ha quedat fora de la jurisdicció de la política, perquè la decisió de trinxar un territori posant-hi cases o construint-hi autovies o ferrocarrils la prenen uns altres en uns despatxos diferents, que no els hauran decorat amb maquetes, sinó amb el color del diner.

El 1906 Egon Schiele pintava Durch Europa bei Nacht. El quadre és al Wien Museum, al costat d’altres de Gustav Klimt, Carl Moll o Rudolf Gerstl. Només veure’l vaig quedar captivat perquè, entre tanta figura humana que penjava de les parets, tan a prop del retrat que el seu mestre i amic Klimt havia fet d’Emilie Förge, allà, el que hi havia era un tren.

Un tren nocturn que travessava Europa, irradiant la llum del progrés i embolcallat pel plomall de vapor que, de tan espès, acabava ajagut en una terra fosca. Són com els de Schiele els trens d’Europa? Probablement no. El tren de nit ha quedat per vestir sants, després de marcir-se, fins assolir la invisibilitat. No hi ha cap mística en la travessia del continent, que ha perdut el misteri entre les presses de l’avió.

El viatger, privat el ferrocarril de tot glamour, s’ha disposat a volar tan bon punt el preu del bitllet, i la puixança de la seva cartera, li ho han permès. Però, tot i que l’avió ha esdevingut el rei indiscutible d’un cel que ha fet oblidar que encara hi ha transport a la terra, el tren té un paper per representar i me’n vaig adonar fa uns dies, a la estació d’alta velocitat Figueres-Vilafant.

Feia cua per treure un bitllet i, al meu davant, sis senyores formaven un grup. Quan els va tocar la tanda, una va dir: “Venim a preguntar preus i horaris per anar a París”. Les van atendre amb discreció, diria que amb economia aeronàutica. El preu no els va semblar malament, però els horaris… ai! els horaris. “Set hores per anar a París?”, es va sentir que exclamaven. I quan imaginava que preferirien volar, una d’elles va proposar: “No seria millor anar amb el Talgo i, mentrestant, dormim?”.

La via que ens connecta amb tota Europa, no només amb París, ja hi és. La probable deserció de Ryanair ha atiat el debat de les connexions internacionals de Girona. No seria el moment de ressuscitar els trens nocturns per cobrir les distàncies que no resol el TGV? Podríem veure anar i venir, al vespre i al matí, trens cap a Viena, Hamburg, Londres o Brussel·les?

Tanmateix, no em preocupen les respostes, sinó descobrir que les noves estacions previstes a Girona i Figueres no han estat concebudes per a un ús semblant. Aquest serà el motiu, i no pas que els viatgers només demanin vols barats, que farà que els trens de nit que aviat tornaran a travessar Europa continuïn sent, per a nosaltres, una il·lusió, molt bella, tant, com la que va pintar Egon Schiele.

Un TGV, que ha sortit de Figueres a les 11,06 del matí, passa per Pont de Molins, camí de París. Fa un sol magnífic de gener. L’aigua de la Muga retorna la imatge del tren, del pont, de les cases. Formen una amalgama que reprodueix, una per una, totes les peces d’un trencaclosques que, gairebé, ha estat enllestit. Tanmateix, la del tren francès era una peça que m’ha sorprès trobar, una solució inesperada a una imatge, la del trencaclosques, que no acabava d’encaixar. El seu pas és el resultat d’una estratègia -com la de fer-hi passar trens de mercaderies- dissenyada per abaratir les despeses que ocasiona, a les administracions públiques, el contracte que es va signar amb el concessionari del túnel del Pertús, pel retard en la construcció de la línia.

Mentre l’observo, tinc la sensació que la imatge del tren francès en terres catalanes em projecta a un futur en què la xarxa de relacions d’aquest país pot bascular cap al nord. Tanmateix, també podria afegir un element més de tensió si els encarregats de la cosa pública veïna l’exploten amb la intenció de dificultar l’aparició d’un espai d’interessos econòmics i socials entre Catalunya i el Migdia francès. Fa més de vint i cinc anys que es parla del TGV. Sí, és clar, amb alts i baixos, amb més o menys intensitat, però les peripècies del tren veloç han estat una notícia força present. En tot aquest temps he après que en la construcció i posterior posada en servei de la xarxa ferroviària d’alta velocitat hi intervenen diversos factors entre els quals, els tacticismes polítics no són menyspreables.

Assisteixo, doncs, a les primeres escaramusses de la batalla de Barcelona. Batalla ferroviària, és clar, però a la fi, una guerra pel pastís de viatgers catalans perquè, les distàncies que ens separen de Madrid (i Saragossa o València) i París (i Lió o Toulouse), no són tan grans com perquè, uns i altres, no es disputin un territori interessant com el nostre. És el TGV que ara veig passar per Pont de Molins allò que els castellans diuen poner una pica en Flandes?

Els francesos tenen més trens, més experiència, poden oferir més i millors connexions perquè la integració de la seva xarxa és superior a l’espanyola. Catalunya i, sobretot, Girona tindrà mitja França –París- molt més a l’abast del que ho havia estat mai. I, també, ens podrem aprofitar de l’oportunitat que mitja França estarà més a prop de casa nostra del que ho havia estat temps enrere.

El TGV s’allunya, torna el silenci i em pregunto si aquest pastís, que som nosaltres, només poden repartir-se’l Renfe i SNCF. No sé si no es podria pensar en Barcelona i Catalunya com el centre d’un nou eix ferroviari tot i que, possiblement, mai no podrà passar de ser una idea que no s’expressarà de viva veu perquè, de fer-ho, segur que seríem acusats de centralistes i de voler construir una xarxa radial.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm. 265

Suposo que puc ferir més d’una sensibilitat si escric que no em crec ni un borrall de la historia ferroviària de Miquel Biada. Vull dir que el mite de l’Indiano enriquit que torna al país per revolucionar-lo amb noves idees pot anar bé per justificar la construcció d’uns quants edificis de mal gust, un hospici o un parc urbà, obres més o menys pies amb què eixugar els escrúpols d’un diner guanyat amb el tràfic d’esclaus, però no funciona per explicar l’origen del ferrocarril a Catalunya. Resulta inversemblant que el tren, que exigia un volum de capital com no s’havia negociat mai abans a la ciutat de Barcelona, que era vist com la palanca indispensable per a la industria del país fos, com sempre s’ha dit, fruit del caprici d’un mataroní vingut de Cuba.

No pot ser. Ni pel concepte de ferrocarril, ni per les característiques de la construcció, ni pel model de negoci. Les diferències entre el ferrocarril de l’Habana a Güines que, suposadament, havia conegut Biada, i el que finalment es va fer entre Barcelona i Mataró, són tan importants que releguen el presumpte visionari a una categoria inferior, a la d’un entre molts altres que volien fer l’agost perquè creien que el ferrocarril era la gallina dels ous d’or.

És més, diria molt poc de la ciutat que es volia burgesa el fet que la principal innovació d’una modernitat tot just inaugurada procedís d’un indret tan allunyat com l’illa caribenya, que en aquell temps ja bevia del galet dels Estats Units. No, el ferrocarril català ha de provenir d’Anglaterra, sense cap mena de dubte, i els seus inspiradors havien de ser els barcelonins que hi vivien, hi viatjaven i, a la fi, els que van contractar els enginyers i van aconseguir els primers capitals. I Miquel Biada no ho va fer. Ho sento, però algú ho havia de dir…

Quan es té una afició un voldria que, els regals que li haguessin de fer, servissin per engruixir el petit cosmos que li dóna vida. Vull dir que, si t’agraden els trens, voldries que te’n regalessin un per Reis, o per l’aniversari. Que els que tens més a prop participessin en el teu món particular i contribuïssin a fer-lo una mica més gran. Però no sé per què no passa gairebé mai i en el teu univers de vies i figuretes sempre hi estàs sol. És, si no m’equivoco, el purgatori en què vivim molts aficionats.

En canvi, de llibres sí que me’n regalen. Potser perquè els que m’envolten consideren que més que farcir la col·lecció, el que em cal, és farcir-me el cap que, de tant de perseguir trens, el dec tenir una mica desmoblat. Tanmateix, un cop desfàs l’obligada ganyota hipòcrita saps que tindràs un bon disgust. Tot això val per dir que, un any més, han passat les festes i ningú no m’ha regalat cap tren. En canvi, en pocs dies han arribat a casa uns quants llibres. “Com que sé que t’agraden els trens he pensat de regalar-te un llibre”, he sentit que em deien.

Entre tots n’hi ha un de luxós. Estacions, es diu. És un d’aquells que publica Lunwerg, una editorial especialitzada en editar llibres que no es venen, que els paguen determinades institucions i que els acaben per regalar a tort i a dret, amb la no dissimulada ambició de fer-se propaganda. En aquest cas, la publicitat és dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El descric: consta de tres capítols de text i una col·lecció de fotografies. Dels textos n’hi ha un de sentimental (gràcies, Carandell, per explicar-me que es pot morir d’amor, que no ho sabia). Un altre d’estacions escrit amb fredor, fins i tot, diria, amb desgana. I un tercer d’història. Què dic d’història, de clientelisme disfressat de crònica! Després venen els sants, les imatges de les estacions, que són maques, modernes, amb molt de moviment, amb massa clarobscur per al meu gust i en què, el tren, queda reduït a la mínima categoria de l’anunci.

Amb Estacions no s’acaba tot, perquè encara n’han arribat tres més, que no són pas llibres, sinó contes infantils que tenen el ferrocarril per protagonista. Aquí, em cal dir-ho, es tracta de peces rescatades, quaderns vells que es llençaven i que una amiga, que els ha vist entre les deixalles de l’escola, els ha recollit i me’ls ha dut.

Un parell pretenen tenir una funció didàctica: la d’explicar als infants què és el ferrocarril. Parlen dels trens, de les estacions, de les vies, de la gent que hi treballa. La narració els proposa la descoberta. Els autors els han escrit des de la seguretat que els nens no saben què és un tren. I no s’equivoquen, perquè si no els duen els pares en cotxe, van amb l’autobús escolar. Però, amb tren, mai. El tercer, en canvi, és la història d’un nen entremaliat al qual, les locomotores del Museu del Ferrocarril de Vilanova, ensenyen correcció i modals. És una història decimonònica, d’una categoria similar a la ferralla rovellada que conté el museu.

L’escassa ambició intel·lectual dels textos –fins i tot de les imatges– és, en definitiva, un reflex del poc interès que hi ha per conèixer el ferrocarril. Els llibres tradueixen la realitat: del tren en sabem poc perquè no ens interessa gens. El que no entenc, però, és per què els nens, quan veuen un tren, encara s’emocionen i xiulen, i exhalen un xucuxuc, com si d’alguna part del giny hagués de sortir el vapor, com si el xerric xerrac de les bieles encara hi fos present. No ho comprenc i és un misteri que els llibres, si més no els que a mi m’han arribat, no aclareixen gens.

Soc a la vorera del carrer Emili Grahit, a Girona. Sóc un vianant que està palplantat vora un semàfor i espera que el llum verd deixi de cedir el pas als cotxes per donar-me’l a mi. Tinc els peus en un punt pel qual havia passat el tren de Sant Feliu. Costa imaginar-lo, ara, envoltat com estic d’edificis moderns i d’una riuada de cotxes, que no s’atura. Llum i soroll han substituït el paisatge suburbial, silent i fosc, que travessava el ferrocarril.

No crec que, si algú hagués volgut creuar per aquí fa quaranta anys, l’hagués aturat la via, perquè era prou estreta com per ser travessada d’un salt. L’exercici havia de ser tan natural que les barres del ferrocarril haurien esdevingut, gairebé, invisibles. I què dir del tren, de marxa tan lenta i previsible que no podia fer perdre el temps a ningú. Un tren que, encara que es fes present, se’l podia passar pel davant o pel darrera sense cap por perquè era, n’estic segur, de caràcter tranquil. Potser, en un punt o altre del camí hi devia haver un fanal, o dos, o tres, que devien deixar anar la llum amb la gasiveria de l’avar.

Si en travessar et precipitaves, com a molt, devies rebre una xiulada acompanyada del renec del maquinista, que no era res personal, sino una expansió estrictament necessària perquè no se li perdés -del tot- el respecte a la bestioleta d’acer. Havia de ser, no ens enganyem, una subtilesa feta amb la gràcia que fa poder-se tornar, per dir-li el nom del porc o engegar-lo a pastar fang, sabent que el que ocupava la marquesina tampoc no s’ho prendria com si fos res personal.

Però ens vam desfer del tren perquè algú devia pensar que després de la pau vindria la glòria.  I el vam canviar pel cel efímer i brut dels cotxes, gairebé un paradís per cadascú. També vam canviar la terra per l’asfalt, les tàpies, les casetes i els quarters per blocs i més blocs de pisos. La llibertat de passar per qualsevol lloc la vam mudar per la marcialitat del pas de zebra i la dictadura del semàfor. No sé si és que unes coses cridaven les altres, vull dir si el tren dibuixava un model de ciutat i, el cotxe, un altre de diferent. Tampoc no sé veure l’argument del què parlaven els polítics locals, aquell del ferrocarril entès com un cinturó que ofegava la ciutat. Més aviat el cinturó me’l posen ara, que tinc un carrer a vessar de cotxes i no puc, de cap manera, travessar-lo d’un salt.

I em disculparan si ho deixo córrer, perquè el llum s’ha posat verd i el vermell tornarà aviat.

A l’AVE 3390 s’ha extraviat una maleta. Ha passat perquè un viatger que dormia s’ha despertat tot just quan el tren s’aturava a Córdoba i, és clar, ell, que s’hi havia de baixar, ha saltat del seient com empès per cent molles i amb les presses s’ha endut una maleta que no era la seva. L’aire fresc de l’andana li deu haver fet passar la nyonya, prou, com per fer-lo adonar que l’equipatge que duia a la mà no era el seu. Després d’explicar-ho ves-a-saber-quantes-vegades al personal de l’estació, algú ha telefonat al tren. Has de sentir una gran angúnia quan t’adones que les teves pertinences –jerseis, pantalons i calçotets- et marxen a tres-cents quilòmetres per hora…

Els que continuàvem al vagó hem tingut la primera notícia dels fets quan el cap de tren ha comparegut i ens ha dit: “atenció, senyors: un viatger s’ha endut, per equivocació, una maleta que no era seva. Es tracta d’una petita maleta beix que era en aquest prestatge. Algú de vostès troba a faltar el seu equipatge?”. Tots hem mirat el punt precís que se’ns assenyalava i hem creuat mirades de sorpresa, però ningú no ha trobat a faltar res. L’home de la Renfe, estranyat, amb el mòbil la mà, ha comunicat el resultat negatiu.

Quan l’encarregat ha girat cua el passatge s’ha dividit de manera natural entre una majoria indiferent a la notícia, una senyora gran que, neguitosa, explicava tot d’històries de maletes perdudes a qui la volia escoltar i uns infants que, en un portàtil, miraven Toy Story 3 aliens a l’embolic, al tren i al món que passava massa de pressa, massa avorrit, per la finestra.

Després d’uns minuts el cap de tren ha tornat a venir. Ha insistit en el color de la maleta i que repasséssim l’equipatge que teníem al prestatge. Res de res. Tot en ordre. Contrariat, ha confirmat al seu interlocutor telefònic que ningú no reconeixia l’absència de cap objecte i que, el lloc que ocupava qui fos que s’havia baixat a Córdoba, era buit.

Però la realitat és tossuda i, malgrat l’alta velocitat, la peripècia ha acabat per atrapar-nos quan una noia ha passat per davant del compartiment d’equipatges que hi ha en un extrem del vagó i s’ha adonat que era el seu el que no hi era. De seguida, ha comparegut el cap de tren, perquè algú el deu haver avisat.

“Però és que no era beix, ni petita, sinó blava i molt grossa”, ha dit la jove en sentir-se recriminada per l’anciana que explicava històries de maletes. A l’encarregat del tren se’l veia visiblement enfadat, i li ha exigit explicacions: “ per què no ho ha dit vostè abans?” Ella, tranquil·la, li ha respost que se’ns parlava d’una maleta que no s’assemblava gens a la seva i, que a més, era en un altre lloc.

Tot d’una, l’empleat s’hi ha tornat a la manera celtibèrica: “senyoreta, sàpiga vostè que el viatger és l’únic responsable del seu equipatge”. I se’n ha anat amb la rapidesa que el nostre tren allunyava definitivament una maleta de l’altra. I la vella que explicava desastres ha anat a covar les seves coses, les criatures han continuat amb els dibuixos animats i la resta hem prosseguit, indiferents. No sé si l’home adormit deu ser, hores d’ara, pensant què haurà de fer amb els jerseis, els pantalons i… les calcetes.

Passarà el Nadal i Catalunya estarà unida a Europa per la via directa, directíssima, d’ample internacional; una via per la qual podran passar tota mena de trens, tots ells, importantíssims. Les possibilitats que s’albiren són enormes i els mitjans de comunicació en parlen. Expliquen detalls dels TGV que vindran, les proves que els fan a la nova línia o les mesures de seguretat que hi ha al túnel del Pertús, el rovell de l’ou de tot plegat. Centenars de persones fan de conillets d’Índies perquè tot vagi de primera, des del primer viatge.

N’hi ha, en canvi, que posen l’accent en el pas dels trens de mercaderies. Són gent què se’ls apareix la via com un riu d’or, com una vaca de llet que estan prestos a munyir. Sembla que al port de Barcelona hi faltava una peça indispensable que, finalment, ha estat trobada. L’èxit de la iniciativa es dóna per descomptat. Crítiques, les mínimes perquè, a la fi, els inconvenients de la nostra via diferent, més ampla, quedaran esborrats, anul·lats, arraconats com els papers antics que dormen als arxius o a les llibreries de vell. Els 1668 mm., els sis peus castellans, són, des d’ara mateix, un anacronisme.

La repercussió del fet és admirable. Segur que els primers bitllets per París es vendran a velocitat de TGV, que és molt alta. Prop de la Jonquera, les noves vies oferiran l’espectacle divers i multicolor dels trens que passen. L’estrena havia de ser el dia 12 de desembre. Tanmateix, descriure el futur un mes de novembre, quan els fanalets i els avets no han sortit dels armaris, quan tot just comencen a caure les fulles dels arbres, té un risc considerable. Serà veritat que arribarem tan ràpids a París? Les mercaderies, fluiran?

No fa pas gaire vaig llegir un informe voluminós en què s’acusava l’Administració d’haver construït un gran nombre d’universitats tot i que er sabut que la corba de natalitat minvava i que, per tant, cada cop hi hauria menys estudiants a les aules. Els redactors de l’informe detallaven les inversions i comptaven els diners que consideraven malbaratats. El llibre anunciava que havia arribat el moment en què potser calia tancar-ne alguna.

No sé si els autors d’aquell informe tenien raó, però això m’ha fet pensar en la nova línia de ferrocarril i posar en dubte si les dimensions són les més encertades. Per exemple, passejo per l’estació de Figueres-Vilafant i la trobo ridícula, de tràmit. Vies, les justes. L’edifici, vulgar. L’aparcament, minúscul. El conjunt resulta adequat, només, per a una estació de pas. Potser l’Estat va calcular alegrement el nombre de les universitats, però si no m’erro, va fer-ho pels mateixos anys en què decidia les característiques de la connexió europea d’ample inernacional.

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm. 264

Un TGV, que ha sortit de Figueres a les 11,06 del matí, passa per Pont de Molins, camí de París.