Revista de Ferrocarrils

Benvolgut amic,

Fa unes setmanes vas dir-me, a la tornada d’un viatge per Espanya, que el país estava en venda. Ho he volgut veure. Amb la moto, he fet la volta a la Península en tres dies. L’itinerari, amb sortida i tornada a Girona, m’ha dut a travessar les províncies de Conca, Ciutat Real, Badajós, Càceres, Salamanca, Valladolid, Sòria i Saragossa.

No puc sinó confirmar les teves paraules. La sensació amb què es torna després d’haver fet aquesta circumval·lació és molt decebedora. En determinats llocs es podria afegir el sentiment de soledat a la sensació del país en venda… Entre el centre i la perifèria no hi ha res. Si hi havia hagut alguna cosa s’ha mort per culpa de les noves Autovies i el Ferrocarril d’Alta Velocitat. A més, a mida que avances, trobes detalls cada cop més surrealistes: cartells de futurs i irrealitzables parcs industrials, urbanitzacions abandonades a mig fer, camps plantats de plaques solars… potser, el detall més sorprenent el vaig veure a Extremadura, en què a la dreta de la carretera nacional hi havia vinyes i, a l’esquerra, arrossars. Es pot donar una incongruència paisatgística més gran?

Divendres passat, en un col·loqui a la Universitat de Girona, el catedràtic i professor de dret constitucional, Xavier Arbós, va explicar que des de l’adveniment dels Borbons que es donava el costum d’anar creant noves institucions sense suprimir-ne les antigues, amb els problemes jurisdiccionals i de finançament que això comportava. En aquest viatge he tingut la sensació que el costum, no sé si vici, l’hem acabat per aplicar fins i tot a les vies de comunicació. Tot està duplicat, carreteres i ferrocarrils. El nou al costat del vell. És un disbarat.

Fins aviat,

Carles,

Llegeixo el teu correu, que és punyent. No cal caminar gaire per adonar-se que el discurs de la modernitat d’Espanya és això: un discurs, però no pas realitat. Ja en parlarem.

Bones fires, que diuen a Girona

La revista Railbrick s’edita un parell de cops l’any i resumeix l’activitat d’una colla de clubs d’aficionats al ferrocarril, principalment, dels Estats Units. Els uneix una passió que és doble, la que tenen pel ferrocarril i, alhora, pel joc de construccions LEGO. És per això que tots els trens amb que juguen i les construccions que els acompanyen estan construïdes amb les peces –els bricks– d’aquest joc.

Passar les pàgines de la revista va revelant tot de sorpreses, perquè sembla mentida com es pot arribar a reproduir la realitat a còpia d’afegir tot de petites peces que en aparença són iguales. La suma de bricks tant pot produir un tren d’alta velocitat com una locomotora de vapor o l’edifici de l’estació. I de locomotores no en surt una qualsevol, perquè els més manetes s’atreveixen, fins i tot, a reproduir locomotores com la Pacífic Br 01 de l’antic Reichsbahn. Passa el mateix amb els edificis, perquè tant construeixen una església com un gratacels.

Com sempre, no és sinó la gràcia del constructor, la capacitat de cadascú per adaptar la realitat a la fantasia, el que dóna a la peça el seu aspecte final. El que passa és que, per si de cas pel camí de les adaptacions algú s’arriba a perdre, la revista proporciona dotzenes de plànols detallats perquè les nostres construccions arribin a circular per les vies, que també les fan de peces del LEGO.

Però els editors de la revista tenen problemes. De tota la colla que són resulta que aquest número l’ha hagut de fer un d’ells tot sol, el director de la publicació. No es que es queixi, l’home, però és clar, fer una revista porta feina. De fet, tanta o més que anar construint els trenets brick a brick.

El Ministerio de Fomento acaba de publicar un número especial de la revista Fomento Actual, dedicat a Catalunya. Només, repesco alguns dels titulars dels reportatges:

“Catalunya, primera comunidad en inversión ejecutada por Fomento”

“Primera comunidad en inversión en ferrocarriles”

“Cumpliendo el Estatuto”

“La inversión en carreteras aumenta un 33%”

“Infraestructuras de vanguardia para Catalunya”

“Integración del ferrocarril en los núcleos urbanos”

“La red de Rodalies recibirá 4.000 millones de euros hasta 2015”

“Una nueva etapa de diálogo y entendimiento”

“Inversiones millonarias para el patrimonio cultural catalán”

I ara, disculpin-me si no prossegueixo, que m’han vingut unes ganes irrefrenables d’anar al lavabo i vomitar.

L’escriptor i fotògraf Manolo Maristany va publicar, fa molts anys, un reportatge gràfic que duia per títol “La cabalgata de los naranjeros.” Les fotografies mostraven els trens mercants carregats de taronges que, segons es llegia als peus de foto, tenien categoria d’exprés, és a dir, preferència de pas a totes les estacions. Passava que els cítrics valencians eren una de les poques fonts de divises de què disposava el govern franquista, abans que descobrís que li sortia més a compte fer emigrar la gent, en lloc d’exportar la fruita.

Les taronges valencianes no van necessitar mai el corredor mediterrani. Sortien de València i es desviaven a Sagunto per arribar a Irun i França, via Saragossa. Utilitzaven el que havia estat el Ferrocarril Central de Aragón, la via “Xurra”. De fet, la història del ferrocarril demostra que la connexió ferroviària entre València i Barcelona no va ser mai prioritària per als capitalistes de cap de les dues ciutats, entossudits com estaven en connectar amb Madrid. Fins que no es va crear  la RENFE la connexió es realitzava a través d’una via que tenia dos propietaris diferents. De Tarragona cap al nord, MZA. D’allà cap al sud, Norte. Alguna cosa devia voler dir.

Amb tota probabilitat, la primera via terrestre de gran capacitat, construïda amb voluntat d’articular el territori entre Barcelona i València, va ser l’autopista de peatge. Gràcies a ella les taronges van començar a passar per Catalunya. I no només les taronges, perquè el desenvolupament econòmic valencià dels darrers decennis ha estat intens i ha continuat mirant a Europa com la meta dels seus productes. En canvi, no ha estat fins que la via automobilística ha presentat símptomes de saturació que no s’ha començat a plantejar de manera seriosa una alternativa ferroviària pel transport de viatgers i mercaderies.

Tanmateix, diferents interessos polítics han estat posant entrebancs a la construcció del corredor alternatiu. Però lluny de sorprendre’ns pel caire dels esdeveniments, els hauríem de considerar com un fet consubstancial a les relacions entre ambdues comunitats, perquè de la mateixa manera que aquella línia primitiva que unia Barcelona i València va estar dividida en dues seccions de propietaris diferents, els polítics que avui han de decidir sobre la nova infraestructura de transport continuen sense tenir un interès comú.

Quan era petit i jugava al Monopoly el primer que volia comprar eren les estacions. També volia guanyar el joc, és clar, però sobre tot, després d’haver adquirit aquelles quatre estacions que eren les de “Francia,” del “Norte,” dels “Ferrocarriles Catalanes” i el “Apeadero de Paseo de Gracia.” Si he de dir la veritat, estava disposat a renunciar a aquesta darrera, perquè em semblava que un baixador era poca cosa encara que fos el del Passeig de Gràcia. Van passar molts anys fins que no vaig saber que aquelles estacions només les podíem comprar els catalans, encara que juguéssim en castellà, perquè els espanyols tenien una versió més seva, en què les estacions (els carrers i tot, és clar) eren uns altres.

Quan el Monopoly es va posar a la venda als Estats Units, l’any 1935, els ferrocarrils tenien prou importància com per tenir un lloc en el joc. A la capsa hi sortia un personatge somrient, que exhibia un feix de bitllets a la mà, muntat damunt el gran símbol del dòlar. A banda i banda hi havia les siluetes d’unes locomotores. No està pas malament. Tanmateix, entre el Monopoly americà i el que va arribar a Europa a la postguerra hi havia una diferència subtil, perquè mentre en el ianqui el que es comprava o es venia eren quatre companyies ferroviàries, les de Reading, Short Line, Pennsylvania i Baltimore & Ohio, a Europa, a resultes que el ferrocarril com a negoci privat s’havia esfumat, els editors devien pensar que no quedaria bé posar a la venda el que s’havia convertit en un monopoli dels estats. És per això que, per exemple, en la versió anglesa, el que estava en joc eren les estacions de Liverpool, la de Marylebone, la de Frenchurch Street i la de King’s Cross. A París van ser la de Montparnasse, la de Lyon…

Aquesta tarda he descobert el Monopoly City Streets, la versió en línia del joc que promociona Google. L’homenet somrient que dóna la benvinguda als jugadors ja no du el feix de dòlars a la mà, sinó una clau d’or. Les locomotores tampoc són al seu costat. En el joc només és permès de comprar carrers. Ni ferrocarrils, ni estacions, ni la companyia de l’aigua, ni l’Incoming Tax. Res més que carrers. El nou taulell de joc s’ha simplificat d’una manera definitiva, encara que es presenti com un escenari mundial. La veritat, comprar carrers i carrers se’m fa com posar tots els ous en el mateix cistell. Com envejo els que van poder jugar amb aquell Monopoly del 1935, que podien arribar a convertir-se en propietaris de carrers, de les companyies de subministrament i, fins i tot, dels ferrocarrils!

Dedicat a la Júlia, que juga al Monopoly de sempre amb el seus avis.

Aquest matí, el meu amic Josep Maria Fonalleras estava indignat. És un client habitual del ferrocarril, com molts altres que també treballen a la Universitat de Girona, que viuen amb un peu posat a Barcelona. Forma part del paisatge quotidià del Catalunya Exprés, un país que té ben apamat i del qual en coneix molt bé els racons. Pateix el tren i, potser, el comprèn. Hi fa becaines, manté converses, escriu, llegeix… Però avui no, avui Josep Maria havia d’anar a Mataró i, anar-hi amb tren des de Girona, és com fer el salt a un continent desconegut.

Amb tren, entre Girona i Mataró hi ha un escull. El viatger topa amb l’Escil·la i la Caribdis en versió ferroviària, senyores d’un espai en què un pot quedar-se encallat per molt de temps. Però no és un temps de becaines, converses o lectures, sinó un temps empipador en un lloc que és al mig del no res, en què no hi ha cap comoditat que pugui alleugerir el trànsit del passatger. L’escull és l’estació de Maçanet. És una estació de passos inútils i horaris absurds en què els trens intercanvien els seus papers i els regionals tenen freqüències de tren de rodalia i, els de rodalia, freqüència de ferrocarril colonial. Costa d’entendre per quina raó en aquesta cruïlla s’aturen gairebé noranta trens al dia i no n’hi ha cap ni un que serveixi de manera eficaç per fer un transbordament. Per exemple, perquè es pugui anar de Girona a Mataró i tornar.

Hi ha moments en què l’oferta de trens sembla una broma de mal gust, sobre tot quan amb els horaris al davant, intueixes que al què vols pujar marxarà mentre estiguis baixant d’un altre i que, pel proper, caldrà esperar-se més d’una hora. A la fi la solució està en la renúncia, en no anar amb tren i agafar el cotxe. I si no es vol conduir, anar a dormir a casa d’uns coneguts perquè l’absurda programació de la RENFE no et permet tornar a Girona en el mateix dia. Deu ser això el que ha indignat el meu amic.

A finals d’estiu de 1854 els trens van començar a circular per la línia del Semmering, a Àustria, que havia estat construïda contra l’opinió d’una majoria que pensava que no era possible vèncer les dificultats amb què s’enfrontava. El 1998, la UNESCO, va declarar Patrimoni de la Humanitat els quaranta-quatre quilòmetres que separen les estacions de Gloggnitz i Mürzzuschlag. Se’l considera el primer ferrocarril de muntanya del món.

L’austríac no és l’únic ferrocarril que ha merescut el reconeixement de l’organisme de les Nacions Unides. També l’han obtingut el de Darjeerling, a l’Índia i els de l’Albula i Bernina, al País dels Grisons, a Suïssa. Tots ells tenen com a denominador comú ser ferrocarrils de muntanya i discórrer envoltats de paisatges grandiosos. L’argument que justifica els guardons defensa la simbiosi entre l’obra de l’home i la de la natura i el fet que ja no sigui possible destriar-les.

Malgrat aquestes excepcions, el ferrocarril és una empresa viva que s’esmuny amb facilitat dels intents de patrimonialització. Com a conseqüència de les dinàmiques internes i els canvis estructurals que han caracteritzat el món ferroviari els darrers anys, les decisions que s’han pres al voltant del patrimoni han estat poc respectuoses amb els elements que el relacionaven amb el seu passat. La prova són l’abandó del ric llegat arquitectònic o l’eliminació de sèries senceres de trens que desapareixen sense deixar cap rastre.

Pel que fa al nostre país la gestió patrimonial del ferrocarril, entesa com una de les herències tecnològiques i socials dels nostres avantpassats, ha estat gairebé nul·la. Els intents d’avançar en aquest camp no han passat mai de l’anècdota. Projectes com el de la restauració de l’estació de Canfranc avancen contra l’opinió dels experts en patrimoni, però amb la connivència dels que han posat pel davant de la necessitat de preservar un monument històric l’interès per convertir-lo en un negoci. El reconeixement del paper que en la nostra història ha jugat el ferrocarril és inexistent.

Al Semmering i al Bernina el tren s’ha consolidat con un fenomen cultural a partir d’intervencions paisatgístiques i de publicacions, erudites o divulgatives, que permeten una aproximació serena a l’escenari natural i tecnològic. Probablement, el del Darjeerling sigui un cas diferent, però a la fi, els resultats són els mateixos. Tanmateix, no és necessari iniciar una campanya per demanar que cap de les nostres línies ferroviàries sigui declarada patrimoni de la humanitat, però sí que caldria fer un esforç per acostar-les a la gent com un primer pas per convertir, el que només es percep com un artefacte tecnològic, en un patrimoni col·lectiu.

En l’edició d’avui diumenge, El País publica una notícia amb aquest titular: “Renfe se enfrenta a una avalancha de condenas por el caos de cercanías.” Malgrat l’encapçalament, les xifres de les denúncies que es presenten en l’article són insignificants si es comparen amb el nombre de viatgers que diàriament fan servir els trens de la RENFE a Catalunya. A més, els imports de les indemnitzacions acostumen a ser baixos, de l’ordre d’uns centenars d’euros. L’article comptabilitza catorze denúncies l’any 2007 i seixanta-una el 2008. Amb tot, la nota positiva està en què les sentències són gairebé sempre favorables als viatgers, que veuen recompensat amb diners el greuge del compromís incomplert.

A aquells que han reclamat els drets que s’adquireixen amb el títol de transport, s’han afegit els darrers mesos grups de ciutadans que han decidit agrupar-se contra la ineficàcia del l’empresa prestadora del servei de rodalies i mitja distància. A més, si bé fins ara uns i altres havien promogut accions aïllades, sembla que comencen a veure la necessitat d’unir-se perquè asseguren que, malgrat les queixes, no se’ls ha fet cap mena de cas.

Així doncs, d’una banda tenim uns jutges que condemnen la RENFE en gairebé tots els casos en què se l’ha denunciada per incompliment del contracte de transport. De l’altra, assistim a un procés d’organització dels grups de protesta perquè veuen que en solitari no avancen en les seves reivindicacions. Sembla previsible, doncs, que si la qualitat del transport no millora, en l’esperança d’una favorable resposta judicial, els perjudicats presentaran una allau de demandes contra la companyia que fa anar els trens.

Però passa que la RENFE és una empresa pública i els diners per fer-la funcionar els posem entre tots. Sigui per funcionar malament o per pagar les indemnitzacions que hagi de fer front per no haver satisfet les seves obligacions. Aleshores, pel fet que a la companyia no hi ha ningú amb nom i cognoms que s’hagi de gratar les butxaques pot passar que no els importi gaire el que dictin els jutges en les seves sentències, o que els viatgers s’uneixin contra ells per exigir el compliment de les condicions a les quals tenen dret a partir del moment que compren el bitllet.

A la fi, no sé si l’únic idioma que entenen els de la RENFE és el que els van parlar els usuaris de Madrid fa vint anys, quan els trens de rodalia tampoc anaven bé. A ells sí que els van fer cas. Si no saben què va passar, busquin per les hemeroteques i ho trobaran.

Els dies 1 i 2 d’octubre ha tingut lloc a la Universitat de Girona el cicle “II Jornades sobre l’energia,” organitzat per la Càtedra de Processos Industrials Sostenibles. Els experts que han participat a les sessions han parlat de la situació del transport a Catalunya, dels nous motors i equips elèctrics per a la tracció, de les piles de combustible i de l’hidrogen com a possible solució energètica per al futur.

Com a conseqüència del que han exposat els participants a les Jornades es pot arribar a pensar que el transport per carretera té un problema seriós, perquè és un model amb data de caducitat, que coincidirà amb l’esgotament dels recursos petrolífers. Contràriament, els succedanis amb què se’ls pensava substituir o complementar, no acaben de donar els resultats esperats. Biodièsels, combustibles sintètics i, fins i tot, l’hidrogen, sembla que van camí de decebre unes expectatives que s’havien anat fent créixer sense disposar de resultats concloents.

Un dels contratemps més importants amb què es troben els tècnics és que es veuen en la necessitat d’embarcar nous combustibles energèticament dèbils en uns vehicles –cotxes i autobusos- relativament petits. Imprescindibles, les bateries o els dipòsits de gas n’incrementen molt la tara i fan que el balanç energètic continuï essent desfavorable, la qual cosa alenteix la introducció de les noves tecnologies. En el gràfic que va mostrar un dels experts es podia veure que cal una bateria de liti de 4.500 kg per igualar el contingut energètic d’un dipòsit de 75 litres de gasolina. Sembla, doncs, que encara queda un llarg camí per recórrer, un camí que cal fer contra el rellotge.

Hauria estat bé que en el transcurs de les sessions qualsevol dels ponents hagués recordat que, una gran part dels problemes que pretenen solucionar, no els té el ferrocarril. Si més no, en els trajectes electrificats les locomotores prenen l’energia d’un fil que està connectat a una central productora d’electricitat, que en qualsevol de les seves facetes aconsegueix la màxima eficiència possible. Fins i tot, les locomotores dièsel funcionen, en la seva immensa majoria, com a petites fàbriques elèctriques que aprofiten els motors tèrmics per produir l’electricitat que consumeixen els de tracció. Raons d’aquesta mena em porten a pensar que l’alternativa per la mobilitat no es troba tant en perfeccionaments tecnològics que no se sap quan arribaran, com en el desenvolupament intensiu de les xarxes de transport guiat: els ferrocarrils. Potser és tracta més d’emprendre una revolució conceptual que no pas una de tecnològica.

Andi Apple/Flickr

La Bahn Tv, la televisió de la companyia de ferrocarrils alemanys, emet totes les matinades un programa anomenat Bahn TV in fahrt que mostra, senzillament, el que capta una càmera situada al costat del maquinista. És a dir, filma tot el recorregut que fa el tren. Gràcies al programa es pot viatjar pels suburbis de les diferents capitals alemanyes o travessar el Semmering envoltat d’una espessa capa de neu, amb la comoditat que proporciona fer-ho des de la poltrona de la sala d’estar. És una manera com una altra de veure el món per un forat.

Veure el que hi ha al davant del tren ha estat un privilegi reservat exclusivament al maquinista, la persona que té a les seves mans el control del tren i la seguretat dels viatgers i de les mercaderies que transporta. Pujar a la màquina i viatjar a la cabina és, des de sempre, una de les més grans aspiracions de l’aficionat als ferrocarrils. D’alguna manera, tenir accés a la finestra secreta diferenciava els catecúmens dels iniciats. Es fa difícil saber si el que avui es pot veure a través de la pantalla del televisor (o de l’ordinador, el programa és accessible també a www.bahntv-online.de) pot arribar a substituir el que s’aprecia des de la mateixa locomotora i si aportarà un pedigrí semblant.

Com que els ferrocarrils d’aquí no han obsequiat els aficionats amb un canal de televisió dedicat als trens, i cada cop es fa més difícil enrolar-se de polissó en una locomotora, el Youtube pot resultar una alternativa perquè permet que l’aficionat ibèric es produeixi el seu propi BahnTV in fahrt. Al canal virtual hi ha dotzenes de filmacions realitzades des de locomotores de tota mena, siguin de la RENFE o de les companyies de via estreta. El resultat no és tan professional com el de l’exemple alemany, malgrat tot, té una frescor i una candidesa insuperables. Es diria que dóna més sensació de realitat. Per mostra, aquest vídeo produït per un aficionat escandinau, fa gairebé vint anys, en què els comentaris que fan el maquinista i el seu ajudant confirmen que, a principis dels noranta, Spain is (was) different.

[youtube]pXSA5yb6Trw[/youtube]