Revista de Ferrocarrils

Un peu posat de gairell. És la distància que hi ha entre l’ample de via ibèric i l’internacional. Ho dic perquè ho he comprovat. He vingut a la via, als afores de Girona, i l’he posat. És com hi cap. Per un moment he pensat: “i si ara no el pots treure? potser s’acosta un tren a gran velocitat!”. Immòbil com estic, recordo una pel·lícula del Far West en què l’heroïna, ben lligada a la via pels malfactors, era salvada en el darrer moment per un vaquer galant. Si miro al meu voltant no hi ha rastre de res semblant, cap romanticisme. Hi ha els carrils, el balast, els senyals, els fils de contacte, tot és al seu lloc: pura màquina lubrificada per la pluja que cau.

En aquest posat, em sembla mentida que la mida d’un peu hagi representat tant. Que una distància tan petita com la que separa el dit gros del taló hagi portat tants embolics. Els ha portat a l’economia, a la política i als mitjans de comunicació. El embolics són, en definitiva, el que recordarem de l’aïllament ferroviari que deixem enrere ara que tenim tercer carril i, sobretot, perquè el TGV ha arribat a Figueres i les mercaderies, provinents del port de Barcelona, han travessat el túnel del Pertús.

I ara, què? Som a l’arribada o ens acaben de donar el tret de sortida? Ens hem de quedar aturats o hem de fer un pas endavant? Si tan important era la distància que separava uns carrils, ara que ha desaparegut, ens hem de limitar a veure com la SNCF i la RENFE marquen el compàs, o hem d’aprofitar per fer-les la competència? Per què no se sent dir de cap companyia amb capital del país que vulgui prendre part en el negoci? O és que no hi ha negoci?

Per als viatgers i les mercaderies la frontera ferroviària ha estat dissolta. Però potser, més que mai, caldria una mica de bona voluntat per evitar que els interessos i els anhels d’una via unificada no acabessin definitivament entortolligats entre els carrils, com el meu peu que, ara que vull fer-ho, no el puc treure i, ai!, s’acosta un tren. Hi ha cap vaquer galant per aquí?

Entre Santa Susanna i Malgrat, a frec de la via, hi creix un margalló. Té les arrels en el balast i se’l veu robust, sa. Miro al voltant per si veig alguna altra planta semblant. Cap parentela. A un metre, potser menys, una balisa de l’ASFA, algunes brutícies, però res que se li pugui assemblar. Com pot haver arribat fins aquí la llavor? És un invasor o bé un resistent? És difícil de saber. El principal enemic de l’espècie vegetal som nosaltres mateixos, que l’hem fet recular del paisatge fins a convertir-la en un car ornament de jardí. Aquest exemplar, però, és ben protegit per les tanques que separen el ferrocarril del carrer i els edificis, d’una banda, i la platja i el mar, de l’altra. Unes tanques exagerades, a totes llums excessives, que converteixen la línia en una gàbia, potser, la més llarga del món.

Té, el margalló ferroviari, l’alçada justa perquè el tren el pentini, sense fer-lo malbé. La seva és una adaptació total i absoluta al medi. Fins i tot, el tronc sembla haver adquirit el mateix to de rovell que tenen els rails. No té la fotogènia del vern immens que s’alçava al costat de l’aiguada de l’estació de Cellers, i que resultava impossible d’encabir en l’escena que formaven ell, l’hidrant i la locomotora que s’aturava i en feia ús. Al contrari, si volguéssim fer-lo aparèixer al costat d’un tren no se’l veuria, engolit per la massa enorme del comboi. Invisible per als viatgers, resulta insignificant. Tanmateix, no té l’aspecte d’una una planta desgraciada perquè té el que vol, que és el mar i el sol.

Ara, pel carrer, s’acosta un camió de cerveses que no s’adona de la presència d’un ressalt, posat per fer disminuir la velocitat dels vehicles. Quan el sobrepassa un munt de caixes amb les ampolles plenes salten pels aires. El seu impacte amb el terra és immediat i de conseqüències previsibles. La trencadissa, considerable. Litres de cervesa corren a buscar un lloc per perdre’s. Al mateix temps, s’acosta un tren a tota velocitat. El margalló es prepara per pentinar-se la clenxa, estirar les arrels i xarrupar cervesa. La vida a frec de la via, de vegades, pot ser tan bella!

En unes estructures de formigó prefabricat hi diu VELOZ. Les lletres són grans, immenses, impossibles d’evitar. Els viatgers que arribaran des del sud a l’estació Alt Empordà serà el primer amb què toparan. Alt Empordà, com a nom d’estació, sona una mica estrany. Vol dir molt i, possiblement, no diu res. Explica, em sembla, que hi ha un problema, que l’estació és en un lloc que no vol cedir-li la denominació, o que no pot. Els viatgers del TGV, els internacionals, els que aniran de Barcelona a París i viceversa, aquests, no sé que en pensaran. Alt Empordà potser els sonarà a Dalí, a Cadaqués, a Tramuntana. Potser.

Fa temps, quan una estació no era on calia se la designava amb el nom de les poblacions del voltant. És el cas de Cellers-Llimiana o Ulldecona-Alcanar-La Sènia. Fins i tot, la suma de noms podia esdevenir, en l’imaginari del viatger, un topònim, un lloc real. Sempre vaig creure que un dia visitaria La Plana de Picamoixons. Ara bé, els binomis, fins i tot els trinomis, funcionaven perquè es complia una certa propietat commutativa, perquè l’ordre dels factors no alterava el producte. Tant era que hi digués Mollet-Santa Rosa, com Santa Rosa-Mollet. La qüestió de l’equilibri el resolia la fonètica, un fer que sonés bé.

Però per al TGV, Vilafant-Figueres, la ubicació real, devia semblar un conjunt que no sonava com cal, que la propietat commutativa de la suma no es complia. La solució, dir-ne Alt Empordà, és difusa, bromosa, contrària a una terra tan clara i raspallada pel vent com és aquesta. No és sinó una sortida en fals per a una estació que és provisional.

El país bé es deu recordar que, pel que fa al ferrocarril, ha estat la terra de les solucions provisionals. Quan el 1877 es va inaugurar la línia entre Girona i Figueres, i un any més tard la resta de la línia de França, totes les estacions eren de fireta, fins i tot, la de Figueres. Bé, n’hi havia una que no, Sant Jordi Desvalls, que era el botó de mostra en què les autoritats del moment van fer la parada, els parlaments i la benedicció de rigor. “La construcció de les estacions definitives és imminent, ho ha anunciat la Companyia,” deien les cròniques del succés. Tanmateix, els edificis promesos mai no es van arribar a construir i la provisionalitat va esdevenir permanent.

Tot el que explico també és transitori perquè a la premsa es pot llegir que el nom tampoc no és definitiu. Temo que, bo i acceptant ser una provatura, corre el perill d’enquistar-se, com l’edifici de l’estació, a l’espera d’una solució definitiva. I encara hi ha un risc més gran, perquè mentre els trens no prenen la velocitat definitiva, pot haver qui es pensi que arriba a una ciutat que du per nom VELOZ.

Girona ha quedat connectada amb Europa després que Adif ha instal·lat un tercer carril en la línia convencional. La frontera, pel que fa al tren, ha quedat dissolta. La connexió satisfaria una vella aspiració catalana que havia estat perseguida sense èxit, perquè uns altres li barraven el pas. Res més lluny de la realitat.

La qüestió de l’ample de via no va preocupar gairebé ningú fins l’any 1908. Va ser Segismundo Moret, president del Consell de Ministres, qui va proposar normalitzar-lo. Per fer-ho viable va defensar la instal·lació d’un tercer carril. Moret, lliurecanvista i contrari al catalanisme, sabia que la transformació perjudicaria els interessos catalans que, en aquells anys, perseguien blindar Espanya per als seus productes, alhora que assegurar-se uns preus raonables en el transport dels blats castellans cap a Barcelona.

La resposta a Moret la va donar l’enginyer Eduard Maristany, director de la companyia M.Z.A., que va voler demostrar amb números sobre el paper, que el cost de la transformació era excessiu per a les expectatives de transport que generava. Maristany calculava que caldria desemborsar prop de mil milions de pessetes, quan el trànsit de mercaderies a la frontera no arribava a l’1,6% del total de les que es transportaven per ferrocarril a l’estat espanyol. A més, considerava que el sobrecost que implicaven els transbordaments protegia la indústria nacional i evitava que el resultat del seu treball escapés a l’exterior amb excessiva facilitat.

El problema de l’ample de via amagava, doncs, una altre de polític i de més abast. És per aquest motiu que va cuejar molts anys. Fins i tot, en un moment tan difícil com l’octubre del 1938, en una conferència a Barcelona, Indalecio Prieto recordava que els danys causats per la guerra representaven una oportunitat per a la reconstrucció, en l’ample europeu, del ferrocarril espanyol. Defensava l’argument mentre explicava el cas de l’exportació de les taronges, que equivalien a 61.000 vagons anuals, i del que costava transvasar-les a la frontera. La taronja valenciana era aleshores, i va ser-ho durant el franquisme, una de les principals fonts de divises de l’estat.

Avui, com ahir, la connexió europea que impliquen el TGV i el tercer carril suposen unes inversions que són difícils de justificar pel tràfic de passatgers o de mercaderies que hi circularan. Al llarg del segle XX la perspectiva amb que ha estat vista la frontera ha canviat i, de considerar-la una amenaça per als interessos del país, ha passat a representar una oportunitat per al futur. Tanmateix, la manera en què s’ha construït el TGV, i ara el carril addicional en la via normal, no sé si responen ben bé a les necessitats de Catalunya o a les intrigues cortesanes d’individus com Moret.

Publicat a la Revista de Girona, núm. 263. La il·lustració és de Marc Vicens per aquest article.

La direcció de comunicació i relacions externes d’Adif s’ha endut la Mosca Borda del 2010, pels “impediments constants a les demandes d’informació, per les traves per accedir a les obres del TAV a Girona i per la seva mala educació”. Mar Ruiz, responsable de relacions amb els mitjans de comunicació de la Delegación Territorial Noreste d’Adif, va adduir motius personals per no assistir a l’entrega del guardó. No obstant, ha fet arribar aquesta extensa carta d’acceptació a la delegació de Girona del Col·legi de Periodistes de Catalunya que us reproduïm a continuació:

“Estimats amics i col·legues.

Vull agrair la concessió d’aquest guardó i espero que pugueu disculpar que per assumptes familiars ineludibles i de gravetat no pugui estar amb vosaltres aquesta nit, com seria el meu desig i la meva responsabilitat com a delegada de comunicació i relacions externes d’Adif. Tot i això, i per descomptat, acceptem aquest premi i no dubteu que figurarà en un lloc preferent en les nostres oficines.

Us haig de dir, no obstant, que la nostra intenció ha estat i és, mantenir a la població, a l’opinió pública i a les institucions de Girona informades sobre l’avenç i les fites aconseguides durant l’execució de la que sens dubte és una de les obres més importants de la història recent de la província. No en va, en el que portem d’any, hem emès un total de 33 notes de premsa només sobre els treballs de construcció de la Línia d’Alta Velocitat. A elles s’ha d’afegir les que parlen sobre la xarxa convencional o les estaciones, que també formen part de l’activitat d’Adif, el que elevaria la xifra a 45, o les relacionades amb incidències que afectaren directa o indirectament a Girona i província. Aquestes sumen 13, un número molt adequat a la temàtica, de les quals moltes corresponien al temporal de març, que recordeu perfectament. En total, 58 notes de premsa relacionades amb  Girona, una cada 3,4 dies laborables des de l’1 de gener, bé, millor dir, des del  2 de gener, fins el dia d’avui. I per a la propera setmana, possiblement mantindrem la mitjana.

D’altra banda, crec que heu tingut l’oportunitat d’assistir a tots els avenços rellevants que s’han produït a la ciutat. En concret, només aquest any, us hem convidat a presenciar, entre d’altres, l’inici de la perforació del túnel, l’arribada de la tuneladora al primer pou de manteniment, la calada del pou d’extracció de la tuneladora amb el túnel de Sarrià, i més recentment, la finalització de la perforació del túnel Girona I. Aprofito també aquesta ocasió per agrair-vos la vostra assistència a aquests actes.

També us hem intentat mantenir al dia de les incidències, modificacions de la mobilitat amb motiu de les obres i altres fets importants relacionats amb els treballs. Tampoc vull oblidar que el 2009, Adif va promoure un viatge a Alemanya, al que alguns de vosaltres ens vàreu acompanyar, perquè volíem “presentar-vos formalment” a la tuneladora Gerunda i que coneguéssiu el seu procés de fabricació. Així mateix, vàreu ser testimonis de l’arribada i descàrrega de les peces de la màquina en l’entorn del pou d’atac, abans del seu muntatge.

Diversos mitjans heu pogut també visitar aquest any les obres d’instal·lació del tercer carril i els diferents trams que s’estan construint a la província. I sempre us hem facilitat poder gravar o fotografiar les obres des de l’andana de l’estació d’Adif a Girona, un mirador privilegiat de l’avenç dels treballs en les immediacions.

I no oblidem que un aspecte essencial per a nosaltres, és que els veïns disposin d’informació puntual sobre les afeccions que les obres els puguin  produir, de les reunions informatives que es convoquen o de la instal·lació de sistemes d’auscultació i en aquest sentit, només en aquest any s’han realitzat 24 cartells informatius sobre aquests temes, dels 72 que s’han distribuït des del  punt d’informació i atenció al ciutadà, que també es troba sota la nostra responsabilitat.

És cert que en ocasions, per raons d’agenda o disponibilitat, no ha estat possible atendre-us amb la celeritat que sol·liciteu, o que les condicions de seguretat de les obres ens impedeixin aturar-les per a què les pugueu visitar, excepte en moments determinats, sense risc per a la vostra integritat i les de les pròpies obres. No obstant, no les oblidem i moltes de les vostres peticions d’informació (perdoneu que no faci servir l’expressió demanda d’informació, perquè em sembla lletjota, potser agressiva i fins i tot intimidatòria), esperem poder satisfer-les en breu.

En altres aspectes, recordar a més que els 365 dies de l’any i les 24 hores del dia (excepte si el telèfon està ocupat), els ara tres periodistes de la delegació, gràcies a la recent incorporació d’una nova companya, estem a la vostra disposició en el telèfon de guàrdia, que alguns de vosaltres ja coneixeu i utilitzeu. I que, encara que esteu ja a l’estació, seguirem fent les gestions oportunes per a què pugueu prendre imatges de manera immediata, sense atendre als protocols que fins i tot abans d’arribar jo al gabinet de premsa de Renfe, i d’això fa ja 20 llargs anys, estaven establerts per aquest tipus de peticions.

Simplement, lamentar que no considereu suficient el nostre esforç, però, reitero, seguirem treballant per a poder informar-vos de totes aquelles fites rellevants que es vagin produint. Ja per a finalitzar, agrair una vegada més la concessió de la mosca borda en aquesta edició del 2010 i transmetre-us una afectuosa salutació.

Bona nit.

M. Mar Ruiz”

L’historiador Martin Gilbert és conegut per haver escrit una monumental biografia de Winston Churchill en vint i cinc mil pàgines, que ocupen vint i quatre gruixuts volums. En total, és autor d’una vuitantena d’obres, entre les quals hi ha diversos atles, que li van valer el títol de Sir perquè contribuïen al coneixement de la història de la Gran Bretanya. Tanmateix, l’esforç de Gilbert deu haver quedat en un segon terme per al propietari d’una de les obres, que ha decidit desfer-se’n. El llibre, i encara uns altres, ha acabat al costat d’un contenidor d’escombraries en un carrer del Masnou, al Maresme.

Hi ha gent que recull animals abandonats, uns altres busquen metalls per la sorra de la platja. La meva amiga Marta és de les que no pot deixar abandonats els llibres que altres llencen al carrer. Quan dissabte va trobar First World War Atlas de Martin Gilbert va pensar en mi. Avui me l’ha dut. El llibre està en perfecte estat. Va ser publicat a Londres el 1970 i el seu comprador va pagar 7 lliures i noranta-cinc penics. Ara és en un prestatge, a casa meva.

Em fascinen els mapes. Sempre he cregut que trens i mapes formaven un binomi perfecte. Potser no tinc raó però tan se val, perquè he aconseguit un llibre amb cent seixanta mapes que mostren els diferents escenaris de la primera guerra mundial. Escenaris en què hi ha ferrocarrils. Em té captivat.

Entre tots els mapes n’hi ha un que em crida l’atenció. Du per nom The Berlin Bagdad Railway by 1914. És a la pàgina quatre, la qual cosa vol dir que l’autor el devia considerar important. Hi escriu: German hoped to gain important trade and political influence in Turkey and Persia by the construction of the Berlin Bagdad Railway. With exception of 175 miles in Servia, its 1.875 miles ran through countries sympathetic to Germany. But British traders could make as much use of it as they wished, and French investors has a strong financial interest. The railway was in no sense a cause of war, althoug British public opinion saw it as evidence of German and Austrian expansionist tendencies.

Ara, si tanco el llibre i n’obro un altre, que conté el mapa de l’Espanya dels TGV, presents i futurs, no puc evitar de veure-hi una evidència de les tendències expansionistes de les potències centrals. I no sé per què.

Són quarts d’una de la matinada i menjo qualsevol cosa, tot sol, en un bar que gairebé llepa l’Ebre. Sóc a Tortosa. Hi he arribat amb l’últim tren de la nit. He sortit de l’estació de França. Quan em disposava a deixar-la, per pujar al tren, m’ha semblat un indret espectral, la imatge crepuscular del que havia estat el ferrocarril a Barcelona. Una sensació decadent que s’ha tornat agre quan he introduït un euro en una màquina de begudes i m’he adonat que no funcionava. Sense èxit, he buscat algú per reclamar-li el producte que havia pagat però no he trobat ningú. He hagut de marxar assedegat.

Quan he ocupat el seient s’ha sentit un xiulet. Després, una estrebada. El comboi ha començat a moure’s i, les andanes, han desfilat per la finestra sense sentir-se cap adéu. La de França és una estació que es va construir tard, que no es va saber reformar a temps i en què es va deixar escapar la possibilitat de convertir-la en un gran centre comercial. Ara, és una balena varada que espera el seu capità Ahab.

Al vagó hi havia poca gent. No ens podíem haver assegut els uns més lluny dels altres. Quan el tren s’ha aturat al Passeig de Gràcia i, després, a Sants, encara ha pujat algun viatger, però la sensació no ha canviat gens. Són hores, he pensat, en què es vol evitar el moviment. Si n’hi havia que parlaven semblava que ho feien en un to més baix del que és habitual. Si escoltaven música no se la sentia gens. L’ambient ensopit contrastava amb l’empenta dels motors que, com si volguessin fugir de la ciutat, ens imprimien una velocitat considerable.

Ha estat llavors, quan m’he vist envoltat d’una llum glacial, que he comprés que en aquest país els trens els construeixen pensant en el sol. I de pensar-los només per al dia han oblidat que també n’hi ha que viatgen de nit. On era la llum tènue que es podia encendre al compartiment d’un Vuitmil? Als antics vagons de compartiments tan sols era qüestió de posar-se d’acord amb els veïns i decidir quin era el llum que li anava millor a l’hora del dia, o de la nit. En canvi, ara, havíem de viatjar al fil d’un passadís interminable sota el jou d’uns fluorescents socialistes, encegadors, que no deixaven veure res del que passava fora, que convertien el vidre en un mirall que reflectia, si el mirava, la meva cara de badoc.

El va i ve del tren, el silenci, l’enclaustrament que provocaven uns llums que em prohibien de distingir res de l’exterior… Les condicions em semblaven les més indicades per perdre’m en el negoci del pensament. Podia haver-me preocupat pel fet que no tenia cap reserva d’hotel, que no sabia on dormiria un cop fos a Tortosa però, no sé per què, donava voltes a la idea que, Charles Ives, havia escrit la seva música en el tren que cada vespre el tornava a casa després de treballar. Potser una il·luminació com la que ara m’atabala l’induïa a la composició. Els americans, a finals del segle XIX, havien construit els primers cotxes saloon. Quin home aquest Ives, em deia, que un bon dia, als quaranta anys, va decidir que no escriuria música mai més. I no ho va fer. Potser és que no va tornar a pujar al tren.

Com una lluerna hem avançat pel país, fins que hem arribat a Tortosa i m’he trobat, en aquest bar gairebé fluvial, prenent notes d’un viatge nocturn. Apunts de les ombres que desfilaven per les estacions, d’una noia eslava que ha acomiadat un home a Tarragona i n’ha rebut un altre a Salou, de l’estudiant que no ha deixat de mirar-se el Facebook i dels tres joves que se’ls veia satisfets de discutir la potència de la mossegada d’un Pit-bull… En acabat, la visió del riu m’ha fet pensar en el llibre que un amic m’ha prestat, per si el necessitava en el viatge, un de poemes de Vinyoli, i en un d’ells, que he llegit quan el tren ha passat pel costat de la Petroquímica, i que diu així:

Quan per la vall del vespre descendim

per l’autopista cap a la ciutat,

les fàbriques encenen mil llumets,

batega tot i tot està aturat.

Ens engoleix la nit: a quin banquet

som convidats a no tenir mai por?

Tot el passat és com un dèbil crit

fumós que va perdent-se en l’aire espès.

Tot és fluent i tot és permanent.

Les paraules em porten no sé on:

en elles ara em quedo, i és un món.

Plou i hi ha uns camps que es neguen. El pagès se’ls mira i compta les pèrdues. Són a tocar del pas elevat que Adif acaba de construir per salvar el darrer pas a nivell que quedava al terme de Malgrat de Mar. Miro el pagès i m’hi acosto per parlar amb ell. Ens presentem. És en Miliu. Es lamenta que no se l’han escoltat, que havia advertit a l’inginyer que no aniria bé. Està emprenyat perquè l’obra l’han fet sense tenir en compte la terra i ara ell paga els plats trencats.

En Miliu és un pagès del Pla de la Tordera. El seu pare ho era i el seu avi també. Ara hi fa tomàquets, escaroles, mongetes… M’explica que la competència de les hortalisses foranes és ferotge, perquè són més barates i, tot i que les del país són més gustoses, per la crisi, la gent només mira el preu i costa de vendre-les.

Em demana que l’acompanyi pels marges del terraplè. M’ensenya el que creu que està mal fet. M’explica que hi farà una rasa amb el tractor per desviar les aigües, però que no servirà de gaire perquè tot plegat està parit malament. Diu, també, que quan ha volgut parlar amb Adif només ha trobat, o bé menysteniment, o bé xuleria. Després d’entendre l’esforç que hi posa en el treball no pots sinó compadir el bon home que, ara, també ha de barallar-se amb l’aigua que baixa de la nova carretera i que li ve de dret als seus camps.

Entremig de tot aquest cafarnaüm dels camps negats i dels terraplens del nou vial, hi ha l’antic pas a nivell que s’ha volgut eliminar. Ha quedat enclotat entre els uns i els altres, sense cap accés possible. Tanmateix, les campanes comencen a sonar i anuncien que s’acosta un tren. Les barreres també baixen perquè el seu pas és imminent. Amb el pagès, contemplem l’escena absurda que representa el tren que travessa un pas a nivell que, tot i que no serveix per a res, funciona perfectament.

Adif ha rebut una nominació a la Mosca Borda que, cada any, la delegació de Girona del Col·legi de Periodistes atorga a les empreses o institucions que es distingeixen per dificultar la tasca informativa. Adif no concorre al premi en solitari. Ni tan sols sé si se l’endurà, perquè els contrincants calcen un peu semblant. Però els vull fer saber, a través d’aquestes línies, que he votat per ells.

He rebut l’encàrrec de descriure en dues-centes paraules el funcionament de la locomotora de vapor. Vaig a fer una prova. Prenc les paraules en préstec del llibre La locomotora, manual práctico para maquinistas y fogoneros. Gustavo Gili va editar-lo a Barcelona, el 1954, a partir d’un original belga més antic. A la primera pàgina hi diu: “Idea general de la locomotora: la potencia de la locomotora tiene su origen en el calor que desprende el combustible. Por otra parte, como en todas las máquinas de vapor, éste desempeña únicamente el papel de intermediario; el vapor de agua recibe el calor y transforma una parte del mismo trabajo…” M’aturo aquí, perquè la descripció continua fins la pàgina 659.

Confesso que he llegit el llibre sencer, que he estudiat els fogars, els èmbols, els injectors, les bieles… Passo fulles, escric aquestes línies i m’adono que, en realitat, encara que el copiés sencer no hauria acomplert l’encàrrec, perquè no hauria parlat de l’aire, de la terra, de l’aigua ni del foc. No hauria explicat què se sent quan t’adones que els quatre elements comencen a treballar per imprimir moviment a la màquina. No hauria dit que el funcionament de la locomotora de vapor és el de la vida mateixa.