Revista de Ferrocarrils

No sé si és exacte dir que Eduard Maristany és un personatge oblidat. Em sembla que sí. Els aficionats al ferrocarril segur que el situen al capdavant de la companyia M.Z.A, però per a la majoria de les persones, que del tren només esperen puntualitat i servei, Maristany amb prou feines és un nom que identifica algunes places, avingudes o carrers a Barcelona, Badalona, Sant Adrià del Besòs, Vilanova i la Geltrú i… a Madrid.

La darrera notícia escrita de Maristany ens la dóna Francisco Wais a la Revista de Obras Públicas, el 1960. És una notícia de l’home de la Companyia, el que tan sols té la vida que s’interpreta des dels números i les estadístiques, la de l’enginyer. Tanmateix, més enllà d’aquesta mirada d’un professional sobre un altre només hi ha el desert.

Eduard Maristany va néixer el 1855 i va morir el 1941. Era net de Manuel Gibert, un capitalista que mantenia una profunda relació amb el ferrocarril i que va presidir, des del 1850 fins a la seva mort, el 1873, la companyia del Camino de Hierro del Este, la de Mataró. A Gibert, fundador de la nissaga, el podem situar en la camarilla d’Evarist Arnús, Manuel Girona, Antonio López i els altres magnats barcelonins de mitjans del XIX. Per aproximar-nos a l’escenari, res millor que consultar la Història crítica de la burgesia a Catalunya, d’Antoni Jutglar, perquè proporciona un mapa imprescindible per entendre les relacions d’una classe burgesa, la catalana, “excessivament familiar”. L’arribada de Maristany al ferrocarril no es pot explicar, doncs, sense tenir en compte les vicissituds del grup al qual pertany i cal considerar-lo com representant d’aquells que, des de la perifèria, aspiren a intervenir en els problemes d’estat. El ferrocarril els brindarà l’oportunitat de fer-ho.

Tanmateix, la trajectòria de l’enginyer ultrapassa la funció del peó que procura pel benefici de la xarxa familiar. Maristany resulta ser un tècnic brillant que resol la perforació del túnel de l’Argentera, que barrava el pas a l’avanç dels Directos cap a Madrid. És un home de món, que viatja per Europa i Amèrica amb la intenció de conèixer els sistemes de govern contemporanis i aplicar-los en l’empresa ferroviària espanyola. Sense deixar de banda, tampoc, que manté vius altres interessos que el duen a presidir, des del 1916, el consell d’administració de la Sociedad Anónima Cros.

Malauradament, desconeixem la verdadera dimensió d’Eduard Maristany, la qual cosa ens amaga detalls importants del temps en què va viure. Són detalls entre molts altres, que passem per alt, des de que ens hem lliurat a una modernitat que es pensa que prosperarà en l’oblit del passat.

Hi va haver un temps en què els diputats catalans arribaven de Madrid amb tren. En legislatures convulses eren freqüents els avalots al baixador del Passeig de Gràcia. Els guàrdies a cavall colpejaven amb el sabre pla els que havien anat a rebre els polítics que tornaven del Congrés, sovint, amb la cua entre cames.

El viatge entre les dues capitals era llarg, donava temps per meditar respostes, calcular reaccions i preparar la manera d’esmunyir-se del més que probable aldarull. Cada diputat, arrepapat al compartiment del luxós cotxe de primera, devia contemplar el paisatge mentre es fumava un havà imposant –potser una pipa– interminable, com els camps de blat castellans, com els pelats turons aragonesos. El magre paisatge d’una Espanya que un cop i un altre no es deixava modelar.

Els diputats catalans quan, després de travessar les andanes d’Atocha, posaven el peu en qualsevol del cotxes de l’exprés 802, el tren que els havia de retornar a Barcelona, els devien sentir com una ambaixada, com un tros de casa seva en terra aliena, no endebades, una bona part d’aquell ferrocarril l’havien pagat de la seva butxaca.

La història del nostre ferrocarril resulta un paradigma exactíssim de les relacions entre Catalunya i Espanya. En la construcció de la xarxa ferroviària el Principat hi va posar, d’una banda, la iniciativa, els diners, el gust per la modernitat. Que no és poc. Però, de l’altra, els protagonistes de la gesta no van saber (o no els va interessar) presentar-se com un front comú, van caure en el pecat de mirar-se cadascun el seu melic, de no afluixar una mica la corda que ofegava el veí amb què viatjaven, necessàriament, a Madrid. Mentrestant, els del paisatge interminable –tranquils– jugaven a veure’ls venir, barallats, cadascun en un vagó del tren que els portava des del Llevant, amb la mirada clavada a la finestra, la que tenien més a prop.

Diuen que avui els nostres diputats van i venen del Congrés amb tren, que van amb TGV. Però el trajecte ara és tan ràpid que sembla que no els permet meditar respostes, calcular reaccions, ni esmunyir aldarulls, encara que només siguin mediàtics. Fins i tot, el viatge se’ls fa massa fugaç com per aconseguir que d’un creuament de mirades sorgeixi la complicitat. Van i venen de Madrid i cadascun mira per la seva finestra i interpreta el paisatge com li convé, sense adonar-se que els han canviat de via. I el Constitucional els acaba de demostrar què quan es va per una via morta, a la fi, sempre hi ha un topall.

Als Estats Units, fa cent anys, els passos a nivell només els guardava un senyal que advertia del perill de creuar les vies. Tant era si n’hi havia una com si n’hi havia una dotzena. Un senyal i prou. La situació va cridar l’atenció d’Eduard Maristany, director de la M.Z.A., de viatge pel país. No el va sorprendre la deficiència en la seguretat, sinó l’absència d’accidents a les denses ciutats de l’Est. Es mostrava convençut que si, a casa nostra, es procedís d’una manera semblant, no hi hauria “suficientes camillas y camilleros para atender a los accidentados”.

Jo he creuat les vies. Qui és que no ho ha fet? Els que som del Maresme sempre ens les hem hagut d’haver amb elles per arribar al mar. Quan podíem les passàvem per sota, per les clavegueres del tren convertides en passos de vianants improvisats, si no és que alguna rierada els havia colgat. Quan no hi havia alternativa, totes les precaucions eren poques. Mirar amunt, avall. Tornar a mirar i, endavant. A mi, creuar les vies em fa un gran respecte.

Tanmateix, el ferrocarril sempre ha estat aquí. Hi era quan la platja era un espai de treball, del treball dels pescadors i els mestres d’aixa, els primers perjudicats pel pas dels trens. La platja era, també, un abocador i la barrera que constituïen les vies va fer que, la gent, no es molestés a creuar-les i llencés les deixalles allà mateix. La companyia del ferrocarril de la costa es lamentava, pocs anys després d’haver posat la línia en funcionament, del costum dels vilatans que havia convertit, les vies, en un femer que “pudre la empalizada que protege las barras del ferro-carril”.

En el segle que transcorre, des de la reflexió americana del director de la M.Z.A., fins l‘accident de Castelldefels, Catalunya ha multiplicat la població per set. La platja, a més, ha deixat de ser un femer per transformar-se en una mina d’or. Les vies, però, segueixen allà al mig, convertides –més que mai- en senyal d’un perill que molts no saben ben bé què representa. Vivim el moment en què el pressentiment de Maristany s’ha convertit, fatalment, en realitat.

Un tren ha matat dotze persones. És una barbaritat. Ha passat aquesta matinada a Castelldefels Platja. Llegeixo les informacions dels diaris, que recullen les versions dels testimonis. ADIF, pel seu compte, ha distribuït un comunicat en què aclareix que l’estació disposava de totes les mesures de seguretat i accessibilitat i que, en el moment de l’accident, es trobaven en funcionament. Sembla que la tragèdia ha estat per imprudència dels que han creuat les vies. Puc imaginar-me l’escena perquè, el 1985, vaig presenciar un accident semblant, al baixador d’Ocata. Van morir dos adolescents de Teià.

Van morir perquè van baixar per la porta del vagó que donava a la via. Als trens actuals una maniobra semblant no seria possible però, aleshores, es podia accionar qualsevol de les portes del comboi. La parella no va fer res que no hagués vist fer més vegades a altra gent que, per no esperar que marxés el tren en què havia arribat –al baixador d’Ocata no hi havia pas subterrani- obria la porta contrària a l’andana, saltava a la via i la travessava.

Era, com avui, un dia de juny i tot va ser instantani, com un flaix. Hi havia la Sis-Centes aturada a la via de Mataró, a la banda de mar. Per la de Barcelona s’aproximava una Quatrequaranta, el semidirecte, a cent vint per hora. De cop, es va sentir un soroll espantós, un xerric metàl·lic barrejat amb el d’un frec com d’esmolet. Va durar un no res. Davant meu el tren tranvia. Tres-cents metres més enllà el semidirecte, que havia quedat aturat, en silenci.

El primer moment va ser de confusió, no enteníem què havia passat. Els que érem a l’andana vam començar a córrer en totes direccions, sense saber què fer. Ben aviat, però, els ulls ens van dur a un escorxador. Ella era feta miques entre les vies, tot just al davant de la porta de la qual havia saltat. Més lluny, del tren detingut violentament començava a sortir gent. Hi vaig anar, vaig caminar pel balast, recordo l’olor agre del metall, els patins magnètics clavats als rails en el mecànic intent d’aturar-se. Al capdavant hi havia uns homes: el maquinista, el revisor, el factor de l’estació, algú de la Creu Roja que, justament, era a prop. Miraven fixament l’enganxall. Hi havia un bunyol de carn, el que quedava del noi. 

De les primeres víctimes del ferrocarril al nostre país es va anotar, el 1849: víctimes per imprudència, dues, un empleat i una nena. Han passat cent seixanta anys i seguim engreixant la llista.

En una fotografia de l’any 1900 es mostren les cintes sense fi que duien els equipatges dels viatgers des de les sales de facturació fins les andanes de l’estació d’Orleans, a Paris. La imatge no pot ser més aeroportuària, però correspon a un ferrocarril que volia ser modern. No he entès mai perquè ho ha deixat de ser. La fotografia l’he trobada per casa, quan he tornat de fer el xafarder a les obres de l’estació del TGV, a Figueres. Diria que els constructors no han pensat en la qüestió de l’equipatge, que tan bé es va saber resoldre fa més de cent anys, i que donava tanta vida al ferrocarril.

Mentre passejava entre les bastides he vist que construïen una estació com tantes altres, espais en què el viatger es dissol en la banalitat d’un recinte que no té cap mena de personalitat, que no és res més que un edifici solitari al costat de les vies. Diria que serà com la House on the Railroad, que va pintar Edward Hooper. No compartirà, tampoc, l’ambient que es respira a la Railway Station, una pintura del 1862, obra de William Powel Frith, a partir d’una fotografia de Samuel Fry. Les del TGV semblen estacions construïdes per al viatger en trànsit, que passa amb presses. Si, en canvi, ets dels que van amb equipatge, l’edifici et diu: mala sort, espavila’t.

Una altra imatge, ara d’un tren: Durch Europa bei Nacht, d’Egon Schiele, que de ben petit demanava el seu pare que el portés a l’estació per dibuixar-los. Vivien a Viena, una ciutat imperial a la qual hi arribaven trens carregats de viatgers i d’equipatges. Deu ser el motiu pel qual, el tren de Schiele, ens mostra el binomi indissoluble entre l’home i el seu bagatge: de nit, dos furgons emmarquen els cotxes de viatgers.

És clar que, la de Figueres, ha estat construïda des d’una perspectiva espanyola i centrípeta, que només té interès a veure les estacions plenes de buit. Deuen pensar que el TGV s’acaba aquí i que, a la fi d’una història, li escau una forma vulgar. Tanmateix, em sembla que no anem bé si acceptem que el que ara es construeix és un final de línia i, si per força major, ens veiéssim obligats a admetre que aquí acaba alguna cosa, que sigui Madrid. I que comenci Europa. Si no es busca l’equipatge més enllà del túnel que hi ha al nord de l’estació, els trens que passaran per Figueres seran com els que apareixen als quadres de De Chirico, trens d’ombra, pura melancolia.

El ministre de foment, José Blanco, ha manifestat que la construcció d’un corredor ferroviari de mercaderies per l’arc mediterrani és d’importància estratègica per al país. Els defensors habituals del corredor, als quals s’acaba de sumar el govern espanyol per boca del ministre, fa temps que exhibeixen tota mena de xifres –volums d’exportació, de producció, de participació en el PIB- que els serveixen per demostrar la necessitat de la infraestructura. La variant local dels defensors, a més, demana que passi per Catalunya i no per cap altre lloc, sobre tot si l’altre lloc és l’Aragó. El que no s’explica, però, és com totes aquestes dades, que semblen tan importants, es carreguen en un vagó de tren.

Em sap ben greu, però no acabo de veure clar que la riquesa que es produeix avui al país es deixi carregar fàcilment en un mitjà de transport tan poc flexible com és el ferrocarril. El creixement econòmic dels darrers anys ha deixat clar que no necessitava cap tren. El petroli barat i l’extensió d’una xarxa d’autovies gratuïtes, fins i tot la millora de la xarxa bàsica de carreteres, ha determinat que les necessitats de transport fossin satisfetes carregant les mercaderies en camions. A més, la dispersió –gairebé l’anarquia– que ha marcat la creació dels polígons industrials han acabat per allunyar el ferrocarril, de manera definitiva, dels centres de producció. Fins ara, la participació del tren en el transport de mercaderies ha estat ben minsa, la més petita dels països desenvolupats. Al nostre país ni el correu no viatja amb tren.

Que ara es digui que l’aposta estratègica és un corredor ferroviari de mercaderies, sense descriure els instruments polítics que es pensa posar en funcionament perquè la cosa rutlli, és donar una volta al cargol de la demagògia. Més aviat, el que deu haver passat és que algun espavilat s’ha adonat que en la posada en marxa del nou corredor hi pot haver negoci. I el negoci, creguin-s’ho, no és transportar les mercaderies sinó mercadejar amb els terrenys que faran falta perquè, el suposat transvasament entre la carretera i el ferrocarril, pugui tenir lloc.

I calen grans superfícies, perquè posar en marxa el corredor significa molt més que instal·lar una doble via allà on encara no hi és. Vol dir construir tot un conjunt d’instal·lacions que són indispensables per aconseguir que les mercaderies pugin al tren. Calen espais per a l’aparcament dels camions, per a l’emmagatzematge dels vagons, dels contenidors, dels productes perillosos, tallers de manteniment, i tot un llarg etcètera, que consumiran molt i molt d’espai. Uns espais que, l’Estat, ja els tenia, però que resulta que se’ls va vendre gairebé tots en plena febre del “dèficit zero”, quan se’ns va fer creure que amb la liquidació del patrimoni immobiliari del ferrocarril s’eixugaria el seu dèficit històric. 

Tan bon punt es presenti el projecte perquè el corredor tiri endavant descobrirem les partides que es destinaran a la compra de terrenys. Aleshores sabrem el que ens costarà la broma, tot i que seguirem sense saber si les mercaderies pujaran al tren.

ADIF ha comunicat que demà, dia 15 de juny, posarà en tensió la catenària del TGV entre la Roca del Vallès i Riudarenes. L’empresa explica que, a causa de “l’elevada intensitat elèctrica” de les línies de contacte es fa necessari extremar les precaucions, tant per als treballadors de l’obra com per al “públic en general”. El sistema d’electrificació, prossegueixen, és de 25.000 volts. No cal espantar-se que no hi ha perill quedar enrampat. Bé, no es corre perill si no s’és de la tropa dels pispes de coure, que aquests, ai!, quedaran ben rostits si intenten endur-se el fil. Per tant, el comunicat és un avís pels lladres: alt voltatge, perill de mort. 

En aquest país les coses de l’electricitat ferroviària sempre han estat una mica precàries. Ara, per culpa dels robatoris i, abans, perquè no hi havia diners per fer-les com calia. Per exemple, a les obres de renovació que es duen a terme entre Manresa i Calaf es va treure la tensió de la catenària per facilitar els treballs que es feien a les vies. La conseqüència va ser que els van robar tot el fil de coure, la “línia de contacte”. Fa set mesos que haurien hagut d’enllestir, però els trens encara no circulen, sembla, perquè falta aprovar el pressupost que permeti comprar el nou fil. De treballs fets sense diners n’hi ha un de ben singular. Es va dur a terme als anys quaranta del segle XX, quan es va decidir electrificar la línia de la costa entre Barcelona i Mataró, segons els documents oficials “per aixecar la moral de la ciutadania”. Les obres es van fer amb una precarietat tan gran que un cop enllestides només permetien la circulació de dos trens alhora. Si un tercer intentava la maniobra saltaven els ploms. No podia ser de cap altra manera, perquè la línia es va electrificar sense construir cap instal·lació que li proporcionés la força que necessitava. Senzillament, es va estendre un fil elèctric des de Montcada (allà hi havia una subestació que havia construït Norte vint anys abans) fins a l’estació de Badalona i el van empalmar. Els que van creure que viatjarien en trens elèctrics es van haver d’esperar.

Que li endollin demà 25.000 volts al TGV no vol dir res. I encara queda una altra qüestió, que és saber on l’endollaran. En tot cas, més val que no provin de posar en marxa un parell de trens, ni molt menys un tercer, no fos cas que saltessin els ploms i ens deixessin a tots a les fosques… i que després els calguessin, per exemple, tants de dies com els que Endesa van necessitar per reparar les avaries que va causar la nevada. Perquè segur que, aleshores, els pispes aprofitarien el temps i l’apagada per fotre’ls el fil.

Fa temps que he deixat de saber qui mana al tren. A la carretera, és clar, manen els Mossos. Preguntin-li sinó a una de les meuques de la N II que, aquest matí, corria a baixar-se la faldilla per amagar les natges quan els ha vist venir! Al tren, però, quan un bandarra comença a emprenyar, quan crida, quan posa els peus al damunt del seient, ho fa perquè li sembla que allà dins no mana ningú, que l’ordre, que ell ha decidit desfer, se sosté en una mena d’entesa silenciosa entre els viatgers. Al tren, a diferència del que passa a la carretera, la policia no apareix, de sobte, com vinguda del no res.

Queden lluny els temps en què el cap de tren feia la funció del policia. Ell era l’autoritat i sabia com fer-la respectar. No parlo dels revisors que vam conèixer, uns pobres picabitllets, el que la Renfe va voler que fossin, no. Més aviat em refereixo a personatges com el que encarnava Ernest Borgnine a l’Emperador del Nord i, també, aquell al qual Tom Hanks prestava la veu (i la fesomia) a Polar Express. L’un i l’altre es passejaven pels extrems, de la violència a la tendresa, per tal de fer complir les regles del viatge als viatgers. A Alemanya, no podia ser en un altre lloc, hi havia una policia de ferrocarrils, la bahnpolizei: poca broma si t’enxampaven sense el bitllet!

Sí que, de tant en tant, als nostres trens, apareixen un parell de segurates però, defensarien la locomotora com va fer Buster Keaton amb la seva, al Maquinista de la General? Segurament no. Fa tant de temps que ningú no mana al tren que em costaria molt d’acceptar que, tot d’un plegat, es decidís que havien de ser els Mossos els que es fessin càrrec de la seguretat. Fins i tot, em guanyaria la por, provocada per la sensació que hi havia alguna cosa que no anava bé.

Perquè el més bonic de tot és que, malgrat que gairebé ningú no vigila què passa als combois, i que l’estat ha mig abandonat els passatgers a la seva sort, el brètol continua essent l’excepció i l’entesa silenciosa entre els viatgers es manté, un dia i un altre, per fer que el tren pugui ser considerat un lloc segur. No només perquè és un mitjà de transport sense accidents, sinó perquè és un espai en què saps que hi pots viatjar tranquil i anar allà on la via et condueixi, al costat d’un veí que ni tan sols coneixes.

Benvolguts amics i benvolgudes amigues,

Davant el perill de perdre l’edifici de l’estació de Sant Feliu de Llobregat, un grup de persones hem iniciat una campanya per salvar el patrimoni històric local que representa l’edifici de l’Estació del tren.

El projecte del soterrament de les vies del ferrocarril a Sant Feliu preveu l’enderroc de l’edifici de l’Estació i que, en el lloc on actualment hi ha l’entrada al parc Nadal, es construeixi un edifici de 14 plantes.

Considerem que l’estació forma part de la nostra història, de la nostra cultura i del patrimoni de la ciutat. Per aquest motiu, demanem al senyor alcalde que es respecti l’edifici i es facin les obres de rehabilitació adients per recuperar el seu aspecte original i donar-li una ús per a la ciutadania de Sant Feliu.

L’any 1854 es va posar en marxa la línia de ferrocarril Barcelona – Molins de Rei. Va ser la tercera que es va construir a Catalunya i la primera via doble de la seva època. Actualment l’Estació de Sant Feliu és, juntament amb Molins de Rei i Cornellà, la més antiga d’Espanya que es conserva.

Demanem que l’Ajuntament reconsideri l’enderroc de l’Estació i obri un procés on s’avaluïn les possibilitats tècniques de la conservació d’aquest edifici representatiu de la memòria històrica i del patrimoni de la nostra ciutat.

La campanya s’ha iniciat al Facebook amb la creació del grup “Salvem l’Estació del Tren de Sant Feliu” i actualment, en només 15 dies, ja compta amb més de 1000 santfeliuencs i santfeliuenques que s’han afegit des d’aquesta xarxa social.

Les entitats que vulguin adherir-se ho poden fer enviant un missatge electrònic a [email protected], indicant en l’assumpte: “adhesió a la campanya Salvem l’Estació del Tren de Sant Feliu “.

Salutacions cordials,

Jaume Solé

Administrador del grup “Salvem l’estació del Tren de Sant Feliu”

 http://www.facebook.com/?ref=home#!/group.php?gid=109825192391214&ref=ts

No el TGV, ¡ni de bon tros! Ni el Turbotren, ni tan sols un tren de luxe, sinó un d’aquells vells trens caqui que tenen gust d’anys seixanta. Un s’esperava l’asèpsia funcional d’un vagó llarg com un dia sense pa, l’obertura automàtica d’una porta corredora. Però, en aquesta línia familiar, hi escau, un vell tren dels d’abans que hagin tornat a posar de servei aquell mateix dia. ¿Per què? No ho sabem pas.

Avancem pel passadís. El primer gest que ho canvia tot és el d’estirar la porta del compartiment. Amb una bafarada d’escalfor elèctrica i tova, accedim bruscament a una intimitat més o menys distesa, més o menys distant: us guipen de baix a dalt. ¡Coi d’anonimat dels vagons monolítics! No saludar, no demanar per la possibilitat d’ocupar un seient fóra una mostra de barbàrie. Cal, encara, una mena d’inquietud tota moixa que forma part del ritu. És la clau que obre tots els panys. Després d’haver requerit l’honor d’integrar-se al saló familiar, hi som acceptats amb un assentiment que s’assembla al gloc-gloc dels budells.

Des d’aquest moment, un es pot escarxofar a la banda del passadís i estirar les cames. La mirada de cada passatger obeeix una petita gimnàstica instintiva i complexa: probable parada al terra negre de cautxú, entre els peus dels ocupants; parada prolongada de benvinguda just per sobre de les cares. Les actituds intermèdies –tanmateix, les més interessants- s’han d’efectuar furtivament. Però no n’hi ha cap d’ingènua: la intensitat de la ullada contradiu aleshores el pudor del seu trajecte. Una escapada cap al paisatge sembla de bon gust, amb una pausa damunt els cendrers de plom amb les lletres S.N.C.F. gravades. Però és més amunt, prop del mirall clavetejat, que l’ull torna a trobar-se còmode. En un quadrilàter metàl·lic, la imatge en blanc i negre de Moustiers-Sainte-Marie (Alps alts) no suscita, malgrat tot, cap desig d’evasió. Desvetlla encara més una vida antiga, cara als costums compartimentals, al fer un mos. Gairebé s’hi respira una olor de llonganissa tallada amb ganivet, s’hi endevina el desplegament del tovalló de quadres vermells. Ens tornem a capbussar en l’època en què el viatge era un esdeveniment, en què us esperaven a l’andana de l’estació amb preguntes protocol·làries:

–  No, ha anat de primera. A la banda del passadís, una parella jove, dos militars, un senyor gran que ha baixat a Aubrais.

Phlippe Delerm, El primer glop de cervesa i altres plaers minúsculs. Empúries Narrativa, Barcelona 1998. Traducció de Jordi Llavina