Revista de Ferrocarrils

He dormit una estona. Desperto i veig que el tren s’acosta a una ciutat. És Nijni Nóvgorod. Fora fa un dia clar i tot sembla tranquil, d’una calma amorosida pel repic de les rodes contra les juntes dels carrils. Com en d’altres ciutats que he travessat, l’arribada, la precedeix el trànsit de persones que caminen vora les vies. Sembla que van o venen de l’estació. Una rere l’altre desapareixen a mida que la finestra deixa d’il·luminar el petit espai de realitat.

Jules Verne va fer que Michel Strogoff s’aturés aquí. Més enllà el Transsiberià només era un projecte. Del viatge que el va dur amb tren des de Moscú, es llegeix:

“Il y avait un assez grand concours de voyageurs à la gare de Moscou. Les gares des chemins de fer russes sont des lieux de réunion très fréquentés, autant au moins de ceux qui regardent partir que de ceux qui partent. Il se tient là comme une petite bourse de nouvelles.

[…]

Les voyageurs, dont le hasard faisait ses compagnons de voyage, en causaient, mais non sans quelque circonspection. Ces voyageurs, ainsi que la plupart de ceux que transportait le train, étaient des marchands qui se rendaient à la célèbre foire de Nijni-Novgorod. Monde nécessairement très mêlé, composé de Juifs, de Turcs, de Cosaques, de Russes, de Géorgiens, de Kalmouks et autres, mais presque tous parlant la langue nationale.”

Tota la vida he volgut viatjar amb el Transsiberià. Google Rússia acaba de posar el viatge al meu abast. Tanmateix, no em caldrà pujar al tren. En tinc prou amb fer un clic damunt la imatge que es presenta a l’ordinador perquè el comboi es posi a rodar en la direcció de Vladivostock. Sortosament, amb un altre clic, puc aturar-me si el viatge no és com l’havia imaginat, i seguir somiant-lo. Com va fer Verne amb les aventures d’Strogoff.

He visitat una agència de viatges de les que vessen de fotografies del paradís i en què mitja dotzena de rellotges pengen de la paret per anunciar l’hora de cinc megalòpolis i, en aquest cas, també la del meu poble. Hi he anat per acompanyar la meva dona que comprava els bitllets per viatjar a Nicaragua. No hi anirà sola. Hi van quatre mestres de l’escola de Palafolls per donar un cop de mà en la posada en marxa d’una casa materna i un menjador escolar, que han estat construïts gràcies a una subvenció del l’Ajuntament i de la Diputació.

Mentre els esperava he pogut comprovar l’habilitat de l’encarregada de l’agència en l’ús del programari Amadeus de reserva i venda de bitllets i, també, l’experiència viatgera d’uns dels mestres que, amb la col·laboració de l’aplicació informàtica, ha triat els seients en cada un dels vols en funció del trajecte, del que se sobrevola. “No és qüestió de perdre’s el que passa a baix mentre s’és allà dalt,” ha dit. M’ha fascinat la possibilitat de triar el seient de l’avió de la mateixa manera que, al Servicaixa, es tria el de qualsevol teatre o cinema. Sincerament, no ho coneixia.

Després de la sorpresa, i un cop els bitllets han estat tancats i pagats, he demanat si es disposava de les mateixes eines per encarregar un viatge amb tren. La resposta ha estat que no. He trobat sensacional que un sistema tan potent com l’Amadeus, que permet reservar i vendre places d’hotel, d’avió i de vaixell no permeti fer el mateix amb les places de tren. Quina desil·lusió! M’hauria agradat veure, per exemple, una cabina del TGV dibuixada amb la mateixa precisió que la del Boeing 767 que havia aparegut a la pantalla no feia ni cinc minuts. De fet, a l’interfície hi ha una pestanya que posa Renfe però, en aquest terminal, no funcionava. De bitllets per anar amb la Renfe sí que en venen però es gestionen a través del web de la companyia, que ofereix una versió especial per professionals que, segons m’ha explicat, funciona molt bé. Res a veure, doncs, amb la que es troben els particulars que volen fer-se el vestit a mida i que ha rebut i rep tantes crítiques.

De tota manera, m’ha semblat que la noia de l’agència parlava de la Renfe com si es tractés de l’únic tren del món. Li he matisat que, el que li demanava, era un viatge per Europa i que s’oblidés de l’espanyola. Aleshores m’ha aclarit que també hi ha un programari específic per als trens europeus, però que no l’ha fet servir mai perquè ningú no li ha demanat per viatjar amb tren per l’estranger. Com si volgués buscar un reforç a l’argument, m’ha fet saber que una cabina per quatre, al Talgo de París, costa 800€ -anada i tornada- en classe turista, “i és un tren espanyol!,” ha afegit. Quan li he insistit que m’oferís uns altres itineraris no ha pogut més i la curiositat l’ha vençuda. A la fi, ha acabat per preguntar: què et passa, és que et fa por anar amb avió? 

Avui ha tingut lloc a Castell-Platja d’Aro l’assemblea general de la Federació  Catalana d’Amics del Ferrocarril (FCAF). Ha estat una jornada en què els efectes del temporal de neu han estat presents perquè, tot i que s’ha pogut dur a terme la reunió, el tradicional dinar de germanor ha resultat inviable. La manca d’electricitat ha provocat que cap restaurant estigués en condicions de servir el dinar a la vuitantena d’assistents. LA FCAF aplega trenta-sis associacions de tot Catalunya que representen més de tres mil associats.

Un dels aspectes debatuts ha estat el Congrés del MOROP de l’any 2011, del qual la Federació Catalana en serà l’organitzadora. El MOROP és l’acrònim de Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas, una associació que, entre d’altres funcions, redacta les normes NEM que són l’abecedari dels modelistes ferroviaris. A les reunions que convoca hi assisteixen representats de les empreses que fabriquen models de trens a escala, que estan interessades a satisfer els acords a què arriben els modelistes pel que fa a les mides que han de respectar els models, per tal que qualsevol model circuli per tota mena de vies. El MOROP és una organització d’expressió alemanya i francesa perquè són les llengües que parlen la major part dels modelistes continentals. Per exemple, a Alemanya hi ha uns vuit milions d’aficionats al ferrocarril inscrits en associacions. La ciutat d’Hamburg es vanta d’exposar la maqueta de trens més gran del món.

La federació espanyola no està representada al MOROP. Ho va estar molts anys, un temps en el qual la catalana no hi va tenir accés perquè, en ser-hi l’espanyola, els europeus consideraven que tot plegat era una mateixa cosa. Ara fa quatre anys, els espanyols van decidir donar-se de baixa. Van adduir que la rellevància de l’associació europea de modelistes era més aviat escassa i, sobre tot, que l’absència de l’espanyol a les sessions de treball i en les comunicacions escrites era una qüestió inadmissible. La sortida d’uns va propiciar l’entrada dels altres. El procés pel qual els catalans han substituït els espanyols no ha tingut cap mena de ressò i, si més no, cal considerar-lo com una oportunitat. La celebració del Congrés del MOROP a Catalunya, l’any vinent, permetrà per uns dies fer present el català en un àmbit en el qual mai no havia estat representat.

Hola Carles, bona tarda,

Respecte el temporal, en efecte, puc dir-te que em va enxampar al tren. Vaig agafar el que es va trobar el fatídic tronc entre Fornells i Riudellots. Això va ser a les 14 h. de dilluns. Vam estar dins dels tren (un regional de 3 cotxes) fins a les 18:15 h. aproximadament. Al tren anàvem, com a mínim, 300 persones, si no més. Un bon nombre estàvem drets. El maquinista va explicar que havia caigut un tronc, que la catenària estava afectada i que tornàvem a Girona; això va ser cap a les 15 h. El cert és que després de fer marxa enrere ens vam quedar a uns 400 o 500 m. de l’estació de Fornells i d’allà no ens vam moure. En les tres hores llargues que van passar, hi va haver molts de detalls i anècdotes, però ara te’ls estalvio.

Podríem dir que ens vam “auto-evacuar” cap a les 18:15 h. (o sortíem o se’ns feia de nit al tren). Sí que hi havia una mínima assistència, del tot simbòlica, però vam anar baixant pel propi peu i, en fila índia, van començar a caminar per les vies (ja no es veien ni els rails). Pots imaginar-te l’escena? amb la nevada que estava fotent llavors i el vent que l’acompanyava un grup de 300 persones que caminaven per unes vies esborrades del mapa i amb un paisatge sense més color que el gris del cel i el blanc de la neu. A més, el tren s’havia quedat aturat en una zona de trinxera amb paret a banda i banda d’1,5 ó 2 m. aproximadament. Semblava la fugida dels republicans quan travessaven els Pirineus. De l’estació (que és tancada), ens en vam anar al nou centre cívic de Fornells i allà vam passar la nit amb sopar inclòs (una mica de caldo -mida xupito-, un tall de fuet i un tall de pa). Vam dormir a les butaques del cinema. També et podria comentar molts detalls però me’ls estalviaré per l’extensió. Per cert, entre els “republicans” hi havia el vice-rector Joaquim M. Puigvert (amb ell vaig compartir manta i conversa per passar la nit). També hi havia en Víctor Chaparro i alguna persona més de la UdG, uns professors i altres estudiants.

L’endemà al matí la Casa de la Vila ens va posar uns autobusos per dur-nos a l’estació de Girona (vam arribar cap a les 10:30 h.). Els trens estaven totalment suspesos i dels autobusos, els que sortien amb més regularitat, eren els que havia contractat ADIF i que anaven directament a Barcelona (o amb aturada a Sant Celoni). Vaig eperar un parell d’hores, a veure si sortien cap a Blanes o Lloret. Res de res. No es garantia el pas per la N-II al sector entre Maçanet i Tordera. Total, que vaig agafar l’autobús fins a Barcelona. Eren les 12:20 h. Vam arribar a l’estació del Nord a les 13:45 h. Ho vaig fer perquè es deia que des de Barcelona, els trens cap a la costa sí que funcionaven.

A les 14:20 h. agafava el tren cap a Vilassar de Mar. Dic bé cap a Vilassar de Mar, perquè el temporal havia fet suspendre el pas entre Vilassar i Mataró. A Vilassar, a les 15:15 h. agafava el bus alternatiu fins Mataró. A Mataró, el tren “llançadora” cap a Blanes va arrencar a les 16:15 h. Vaig arribar a Calella, a les 16:40 h. i, a casa, a les 16:50 h. En definitiva, 57 kms. fets en 1 dia i 4 h. Això, comptant que sortia de la Facultat de Lletres cap a l’estació, dilluns, a les 12:45 h.

Bé, no sé si t’hauria agradat l’experiència però segur que hauries tingut munició a dojo pel blog!!

David.

M’ha tocat els nassos veure a la televisió uns camioners que denunciaven la deixadesa de l’administració. Donaven lliçons de com s’havia de tirar sal a la carretera: “uns dies abans –deien- com a tota Europa.” M’ha emprenyat perquè és mentida: de sal se n’ha tirat i molta. Tot l’hivern que tiren sal… La culpa del caos d’ahir i del d’avui no és de la sal, és dels camions. El nostre país no pot resistir per més temps el trànsit de vehicles pesants al qual està sotmès. No hi ha cap pla de prevenció que pugui contenir milers de camions, que es dirigeixen a tota velocitat contra un toll de neu. Han estat com l’elefant que ha trepitjat la pell del plàtan.

Les principals carreteres catalanes absorbeixen una part molt important del transit de mercaderies de l’Estat, de Portugal i el Nord d’Àfrica. Una barbaritat de tones passen cada dia per davant de casa nostra. Unes carreteres que, a més, han de servir perquè molts milions de catalans arribin a treballar, a estudiar o a divertir-se, per assegurar la distribució interna de mercaderies i expedir les que genera el país vers l’exterior. Si les carreteres es dimensionessin per posar-les en relació al trànsit que suporten el resultat seria que tot el territori es convertiria en una via de pas.

Un desgavell com el que encara dura hauria de servir per conscienciar tothom de la necessitat d’un major protagonisme del ferrocarril en el transport de mercaderies. Cal explicar que la solució passa per embarcar els camions al damunt de vagons i fer-ne trens ben llargs. Si compartíssim amb els Estats Units la quota de transport de mercaderies per ferrocarril, que supera amb escreix el 40% (aquí representa un 2%), amb tota probabilitat, el col·lapse que en aquests moments té aturats deu mil camions a l’AP7 i la NII no s’hauria produït.

És clar que algú pot respondre que el ferrocarril no ha funcionat. És cert que la línia de cotó fluix en què s’ha convertit el trajecte Barcelona-Port-Bou ha quedat inutilitzada perquè ha marxat el llum. El que fes la crítica tindria tota la raó perquè avui el ferrocarril no és la solució. Però m’atreviria a assegurar que si des de fa, posem per cas, vint anys, per aquesta línia haguessin passat vint o trenta trens de mercaderies cada hora les conseqüències de la tempesta de neu de dilluns harien estat molt diferents. Un dels aspectes que més hauria canviat seria el de l’electricitat, perquè per fer passar tants de trens hauria calgut resoldre el subministrament d’energia.

Avui, parlar de la MAT encara aixeca ampolles. És possible, però, que en el seu moment hagués estat més fàcil defensar la plantada de torres d’alta tensió perquè contribuïssin a treure milers de camions de la carretera que, com sembla, posar-los per alimentar un tren que corre tant que potser, fins i tot, es passarà de llarg. Possiblement, amb molts trens de mercaderies a les nostres vies no hauríem viscut el caos a les carreteres i, aquí a Girona, no hauria marxat el llum.

Tallo i enganxo…

 Nota de premsa 

Barcelona, 8 de març de 2010 (17.00 hores).- Des de les 14.30 hores, la caiguda de dos arbres a la via entre Maçanet de la Selva i Girona, ha provocat falta d’alimentació elèctrica i per aquest motiu, es troba suspès el servei de trens de Media Distancia de la línia Barcelona – Girona – Portbou. 

Degut a les condiciones climatològiques adverses no és possible establir un servei alternatiu, ja que s’estan produint restriccions a la circulació  a les carreteres de la zona.

En el moment de suspensió del servei, tres trens es troben aturats en el trajecte afectat, propers a les estacions de Sant Miquel de Fluvià, dos, i Fornells, un. S’han activat els protocols d’actuació en cas d’una incidència d’aquestes característiques i s’ha avisat als serveis d’ajut externa, Bombers per col.laborar en les tasques de retirada dels arbres i Protecció Civil amb objecte d’evacuar als viatgers d’aquests tres trens.

Afectacions al servei de Rodalies de Catalunya

Pel que fa el servei de trens a la xarxa de Rodalies de Catalunya, des de les 17.00h, per acumulació de neu a Montcada Bifurcació i altres incidències relacionades amb el temporal, s’ha interromput la circulació ferroviària a les línies R3 (L’Hospitalet de Llobregat-Puigcerdà per Vic), R4 (St. Vicenç de Calders-Manresa per Vilafranca del Penedès) i R7 (Hospitalet de Llobregat-Martorell per Cerdanyola). A la línia R1(Molins de Rei-Maçanet Massanes per Mataró), també està interrompuda la circul.lació a la zona de Blanes per caiguda d’arbres, mentre que a la R2 nord, (Aeroport-Maçanet per Granollers), s’ha produït la caiguda d’un cable d’alta tensió que no permet el trànsit de trens.

Els trens de la línia R2 sud circulen amb normalitat i s’ha habilitat un servei d’autobusos pel trajecte Barcelona-Aeroport

Circulació interrompuda al tram Cervera – Manresa

D’altra banda, degut també a les condicions climatològiques adverses, el servei ferroviari de la línia Barcelona-Manresa-Lleida es troba interromput al tram Manresa-Cervera. Les nevades impedeixen també l’accés d’autobusos per tal de garantir la mobilitat dels viatgers ja que la carretera C-25, a Calaf, resta tallada per neu.

Renfe està informant d’aquestes incidències a través de personal d’atenció al client i megafonia de trens i estacions.

Ara sé que hi ha coses que les perdrem amb l’arribada TGV. Una d’elles és el ritual dels acomiadaments i les benvingudes a l’andana. A partir del moment en què arribarà el tren veloç, els adéus, si calen, ens els direm en una sala vulgar, lluny de les vies. S’acabarà aquell veure venir i marxar el tren i el xiulet que ho anunciava. Digueu-me romàntic o passat de moda o totes dues coses alhora, però és que em costa evocar el ferrocarril sense barrejar-lo amb la sensació estranya que té deixar passar el temps a l’andana, al davant de la via, mirant l’horitzó en què es fonen els rails. Mirant-lo fixament fins que apareix el petit punt, els tres llums si és de nit i dir-me, “el tren ja ve.” I tot seguit preparar-me, posar-me a lloc, prendre els paquets si és que hi són o agafar la mà de les meves filles com ho feia amb la de la mare quan era un nen. Què serà del TGV sense tots aquests detalls?

Què serà del TGV sense la màgia dels holes i els adéus a les andanes, els petons, les llàgrimes, els “mamà, cuida’t i telefona quan arribis,” mentre els frens s’afluixen i el comboi comença a lliscar. Veure’l arribar o marxar. Veure les cares, els gestos dels que són dins, alguns despreocupats, altres embadalits. Els que van de passada, els que busquen seient i caminen pel passadís del vagó mentre el tren es posa en marxa i sembla que vulguin tornar però no poden evitar ser cada cop, una mica més lluny. Què serà del TGV si li neguen tot allò que el faria ser un tren?

A vint metres sota terra, sol, el passatger de Girona pujarà al tren sense poder dir adéu a ningú. Quan s’assegui al costat de la finestra no tindrà els amics a l’andana, la novia, els pares… Tampoc no tindrà amb qui parlar perquè al davant només hi tindrà el revers d’un seient. Marxarà amb la sensació que haver embarcat en el tren no té cap mena de valor, que l’experiència està immergida en la més terrible de les banalitats, que forma part d’un temps perdut, d’un parèntesi.

En darrer terme m’és igual si era necessari enterrar l’estació o no. A mi em molesta que amb aquesta acció, repetida en una ciutat darrera l’altra, es van perdent les oportunitats de recuperar la litúrgia que envoltava el viatge amb tren. És per aquesta mancança que la imatge del ferrocarril es va dissolent en la dels altres medis de transport, sobre tot, en la de l’aviació. No pretenen assemblar-se les noves estacions als aeroports i, els trens d’alta velocitat als avions? El millor dels trens, desorientat, va perdent sense remei la seva identitat.

He anat al centre intermodal de mercaderies de Vilamalla. Ho he fet per saber com era, per entendre de què parlava Manel Nadal el dia 26 de febrer al Cercle d’Infraestructures de Girona, quan va dir que en el futur esdevindrà “un hub ferroviari.”  Per arribar-hi, des de casa meva, he hagut de creuar gairebé tot el tram gironí de la N II. Després d’empassar-me la camionada la contemplació del centre intermodal m’ha semblat una broma. Allà no hi ha res. Ni trens, ni mercaderies: cap activitat. He començat a caminar per l’esplanada i el vehicle amb què he arribat ha anat fent-se distant, s’ha tornat petit. M’allunyava i tenia la sensació de protagonitzar el plànol interminable d’Albert Serra a Honor de Cavalleria.

La terminal de mercaderies la va construir el DPTOP el 1989. La fita més gran que ha assolit en vint anys ha estat carregar i descarregar cinc trens per setmana. La instal·lació compta amb un parell de vies en cul de sac, a les quals s’hi accedeix des de l’estació de Vilamalla en sentit ascendent, és a dir, venint de Girona. Ara s’hi volen invertir 117 milions d’euros per ampliar-la, connectar-la a la xarxa d’ample europeu i aconseguir que la càrrega de tres-cents vint i cinc mil camions abandoni la carretera i passi al ferrocarril.

Que el tren ho té difícil per fer-li la competència a la carretera és un fet que van descobrir els propietaris del tren de Mataró el 1848. Els comerciants de la comarca del Maresme van fugir del tren perquè es van adonar que no els sortia a compte anar amb el carro a l’estació per carregar la mercaderia al tren i, un cop a Barcelona, descarregar-la per dur-la allà on hagués d’anar. Vaja, que pel camí ral en feien més via amb la galera. Les llumeneres que dirigien el ferrocarril van considerar que la solució per obtenir mercaderies que transportar era fer-lo més llarg, construir més quilòmetres de línia, perquè arribaria un moment en què la velocitat del ferrocarril superaria els entrebancs de la ruptura de la càrrega. La realitat els va demostrar que s’equivocaven.

Em fa la sensació que encara som allà mateix, que encara hi ha qui pensa com si fóssim al 1848. Ampliar una plataforma logística que en vint anys no ha passat de carregar i descarregar una quantitat ridícula de trens a la setmana és una fugida endavant que s’assembla a la decisió que van prendre els propietaris d’aquell primer tren peninsular. Tot i que la intenció del DPTOP és molt lloable, potser seria interessant –abans d’invertir-hi tants de diners– que es donés a conèixer quin és el mecanisme que convertirà un defecte en un avantatge, és a dir, com es farà per compensar la pèrdua de temps i qui assumirà les despeses que es derivaran del transvassament de la càrrega des dels camions als trens . Fins i tot, seria d’agrair saber si és la càrrega o si són els camions mateixos els que hauran de pujar al tren. I si ha de prevaler la segona opció, si són els camions els que s’han d’embarcar, potser caldria que primer la U.E. es manifestés en favor d’un sistema de vagons que fos interoperable, robust i barat. Fins que no es donin les condicions adients les iniciatives per treure camions de la carretera seguiran semblant-me una broma.

Avui hi ha hagut, al Pati de les Àligues, una protesta d’estudiants. S’han queixat, i n’eren molts, de la manca de places d’aparcament al Campus Barri Vell, que acull les Facultats de Lletres, d’Educació i Psicologia i de Turisme de la Universitat de Girona. El Pati de les Àligues és al cor del Rectorat.

És cert que resulta dificilíssim trobar un forat en què deixar el cotxe. Fins i tot, costa trobar-lo per deixar una moto. La situació era preocupant i s’ha tornat insostenible amb la inauguració de la Facultat d’Educació i Psicologia, que ha afegit dues mil persones més al Campus, si se sumen els docents i els estudiants. Però el que hauria de preocupar és que els joves s’hagin manifestat en favor del vehicle privat i no ho hagin fet per demanar un transport públic de qualitat. No demanaven alternatives, només volien una plaça per aparcar.

Girona i la província pateixen importants dèficits de transport públic. Més o menys, en la mateixa mesura que Lleida o Tarragona. Disposa, com les altres, de suficients infraestructures viàries que, gairebé segur, es podrien aprofitar millor. El ferrocarril n’és la mostra. La UdG posa el seu gra de sorra per facilitar la mobilitat de la comunitat universitària. Per exemple, hi ha el web de la UdG Mobilitat a la carta que proporciona eines per estimular l’ús del transport públic.

Tanmateix, els crits dels estudiants que demanaven la dimissió de la rectora perquè no podien aparcar m’ha fet adonar que els temps han canviat. Quan estudiava a la Universitat de Barcelona havia d’agafar el tren a les 5.40 del matí per assistir a la classe de les 8. De casa a l’estació hi havia un tros, i de la parada del metro a la Facultat, un altre de ben bo. Pel mig encara havíem de caminar des de l’estació de Cercanías fins a Drassanes, un dia i un altre durant cinc anys. Quan els trens no anaven bé fèiem alguns escarafalls, protestàvem al davant del comboi, a peu de via. Recordo un dia en què li vam prendre la gorra al revisor… Fa vint i cinc anys les queixes al rectorat les guardàvem per unes altres coses. No dic que fossin coses extraordinàries, però queixar-nos per una plaça d’aparcament, per una fotesa com aquesta, no.