Revista de Ferrocarrils

El ministre de Fomento, José Blanco, va presentar fa un parell de setmanes l’eix ferroviari que unirà València i Bilbao a través d’una nova línia d’alta capacitat. Va dir el ministre que la nova infraestructura “es una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) para configurar un eje transversal de primera magnitud que modifique la geometría tradicionalmente radial de la red existente.” A més, va explicar que servirà per posar en comunicació centres amb una elevada presència industrial i sis ports d’importància internacional com són els de València, Sagunt, Castelló, Bilbao, Pasajes i Santander. La nova línia, apta per trens d’alta velocitat i de mercaderies, permetrà viatjar del Mediterrani al Cantàbric en quatre hores, contra les més de nou que es triga en la actualitat.

Sorprèn que el govern espanyol, havent previst la construcció de l’Eix Mediterrani i la d’un by-pass al Camp de Tarragona, des del qual els trens que provenen del sud podran anar, o bé cap a Saragossa i Bilbao, o bé cap a Barcelona, anunciï ara la construcció d’una altra nova infraestructura que, en el millor dels casos, estalviarà molt poc temps i, en canvi, exigirà unes inversions multimilionàries per superar les dificultats que presenta el terreny. Per exemple, entre Sagunt i Terol, cal fer pujar el tren a més de mil cent metres d’altitud, per fer-lo baixar ràpidament abans d’arribar a la ciutat aragonesa. Només cal anar per la línia fèrria que avui connecta ambdues capitals per veure el trànsit que hi ha: tres trens al dia. Si, en canvi, es vol anar amb cotxe per la magnífica autovia construida al costadet no cal patir, perquè no hi ha gaires retencions. Caldria advertir als promotors del projecte que, per al ferrocarril, el millor trajecte no és sempre el més curt.

Ens trobem, amb tota seguretat, davant d’una proposta demagògica que respon més a determinats interessos polítics que no pas a les necessitats reals del transport. Ara bé, també podria ser que el motiu de la línia dreturera fos que els espanyols s’estiguessin preparant per a una possible independència de Catalunya. Ja se sap, per allò de la frontera i que quedarem al marge de la Unió Europea.

Malauradament, el comunicat del ministeri no fixa una data precisa, no diu quin dia circularan els trens a través d’aquest corredor de set-cents quaranta quilòmetres de longitud. I és una llàstima que no hi hagi dates perquè, ara, no sé si he d’avisar un amics que, després de sentir parlar el ministre, havien posat el cava a refredar. De ben segur que encara s’hauran d’esperar una miqueta…

Amb motiu del saló BCN Rail 09, El Periódico obsequiava ahir els seus lectors amb un suplement dedicat a la indústria ferroviària. En ell hi ha més de publicitat que de periodisme. De la utilitat d’aquesta mena de publicacions, de si serveix de res fer-les aparèixer entre les planes d’un diari, se’n pot parlar molt. Potser es podria iniciar una reflexió al voltant dels motius que fan que les empreses ferroviàries triïn aquest camí de la propaganda, i no un altre, per acostar-se al públic.

En fi, que no sé si sóc l’únic que se l’ha llegit, el suplement. Podria ser. Si un visqués de llegir fulletons d’aquesta mena arribaria amb facilitat a la conclusió que viu en el millor dels mons possibles. Com que aquest va de trens viuria feliç, convençut que tenim al davant un gran futur ferroviari. Les frases altisonants hi són abundoses. Una mostra: “Espanya està considerat un país líder en la indústria ferroviària.” Una altra: “El model Barcelona s’imposa.” I encara una tercera, definitiva: “Amb la tecnologia, rumb al futur.”

Si, en efecte, es tracta d’una campanya de publicitat no la puc imaginar més mal organitzada perquè el tren, més enllà del suplement citat, té mala premsa. Els titulars que produeix són, en la seva immensa majoria, negatius. En cas contrari no és notícia. En canvi, el missatge que s’emet des de les empreses relacionades amb el transport ferroviari s’entesta a presentar el sector com el rovell de l’ou d’un progrés destinat a produir grans satisfaccions, gairebé, a tota la humanitat. Em sembla una mica exagerat.

L’existència d’un divorci tan gran entre el missatge que s’emet i les opinions dels usuaris, que coneixem per les enquestes, hauria de cridar l’atenció dels analistes. Ara, en calent, diria que el problema rau en el caire monopolístic del ferrocarril espanyol. En aquest país el viatger emprenyat no es pot baixar d’un tren, fer-li botifarra, i pujar a un altre de la competència. Potser aquest és el motiu i, perquè els que maneguen els afers dels trens són conscients de l’avantatge que tenen, que els importa un rave si el missatge té a veure amb la realitat o no. Sobre tot, que un bon reportatge no els espatlli una publicitat mediocre. El que fa una mica de por és pensar que poden acabar per creure que la realitat del ferrocarril és com l’expliquen els pamflets que ells mateixos produeixen.

Entre Sitges i Vilanova hi ha un camí. Voreja el mar i acompanya al ferrocarril. En alguns trams resulta ben aeri i s’acosta a penya-segats pels quals seria fàcil rodolar fins l’aigua, d’una banda, o caure a les vies del tren, de l’altre. La fesomia d’aquest racó de la costa del Garraf és fruit del contrast de la pedra viva, el mar i les vies. Només posar-me a caminar he recordat Suïssa i els camins que desfilen a la vora de moltes de les seves línies de tren, com ara l’Albula o el Lotchsberg. Allà es té la sensació que el paisatge és indestriable dels ferrocarrils que el travessen. Em sembla que aquí passa el mateix.

Els trens se succeeixen. Passen unitats de rodalies, un parell de Catalunya Exprés. Passa ràpida una estranya composició formada per dues locomotores de la sèrie 252, ambdues amb el pantògraf aixecat, que sumen onze mil dos-cents kilowatts de potència. Hi duen enganxat un petit Talgo que no deu arribar a les vuitanta tones. Veig un trencant que duu a les vies. El segueixo i vaig a parar a una corba entre dos túnels. L’escenari no pot tenir més bon gust ferroviari. Decideixo que m’hi quedaré una estona perquè aquest lloc és una autèntica tribuna.

De sobte, però, del bosquet que hi ha a l’altra banda de les vies apareix un home que, s’atura, mira i travessa les vies. No passen ni dos minuts que en ve un altre. Aquest cop és un adolescent xinés. L’un i l’altre han passat ràpid pel meu costat. Cap d’ells saluda. Desapareixen camí enllà. No són, però, els únics que vindran. Mentre sóc allà plantat amb la intenció de caçar un bon tren el trànsit d’homes que surten del bosquet és constant. Els maquinistes, quan s’acosten, fan sonar el xiulet sense parar. Em fixo que els rails són plens de petjades. Tot plegat em crida l’atenció. Per un moment m’oblido dels trens i miro de fotografiar els que creuen. Trec la petita càmera de butxaca i intento imitar el fotògraf Joan Colom que, amb la màquina dissimulada en un plec de l’abric, va ensenyar una Barcelona que ningú no volia veure. Tanmateix, del grapat de fotos que faig no n’encerto ni una.

Vull canviar d’aires. Abandono aquest lloc tan freqüentat i enfilo la pujada a un turonet. Al cim hi trobo dues noies. “Som informadores del Consorci dels Colls i Miralpeix,” m’explica una d’elles, mentre la seva companya m’encoloma un tríptic. La trobada revela el misteri dels homes que m’ha sorprès més avall, a ran de via. M’expliquen que el bosc que tenim al davant s’ha convertit en un refugi de la prostitució masculina homosexual. A elles les han contractades per informar, els que passen per aquí, que el consorci format pels municipis de Vilanova i la Geltrú, Sitges, Sant Pere de Ribes i Cubelles, ha decidit dignificar l’entorn i recuperar els espais naturals. Elles informen i, entre setmana, un brigada de treballadors neteja el bosc, sobre tot, de preservatius.

“Si el que vols es fotografiar trens ves fins la Punta Grossa, des d’allà tindràs les millors vistes,” em diuen. Accepto el suggeriment. Me n’hi vaig. El camí segueix, com abans, encaixat entre el mar i el ferrocarril. Més endavant trobo un parell de cales en què a les roques hi ha dibuixats uns Arcs de Sant Martí. El lloc, ara, s’ha tornat solitari. El dia radiant fa que l’aigua del mar tingui un color intens de maragda. Els trens van passant. El soroll que fan competeix amb el murmuri d’unes aigües tranquil·les que, avui, es deixen guanyar. Lluny, se senten xiulets insistents. Encara hi ha homes que travessen les vies.

Josep Pla viatja. Viatjarà molt tota la vida. Avui fa noranta anys que anava amb tren cap a París. Ho ha recordat Josep Maria Fonalleras des d’El Periódico. Aquell viatge va representar el punt i final del Quadern Gris i, del llibre, recullo aquest fragment:

(…) Després de l’estació de Granollers, la via fa una pujada. El tren alenteix la marxa. La màquina bufa. Arriba un moment que caminem a pas de tortuga. Quina manera de bufar, valga’m Déu! De tots dos cantons de la part frontal de la màquina, en surten, a tota pressió i d’una manera alternada, dos esquitxos de vapor blanc que fan un núvol de pols en les herbes seques dels cantons de la via. «Sent com bufa?», em diu un senyor enriolat que seu al costat meu. Aquest senyor està content. Potser troba que aquests esbufecs justifiquen plenament el preu del bitllet. Arriba un moment, ja a dins del túnel, fosc com una gola de llop, que el tren arriba al capdamunt de la pujada i comença el pla inclinat invers. Hom passa, sense gaires compliments, de la silenciosa lentitud a un soroll horríson de ferralla, de fustam desconjuntat i de cossos humans que s’agiten i saltironegen en el seu seient. La màquina xiula llargament. El xiulet fa un efecte alegre i voleiadís. La sensació de velocitat és molt forta. Sembla com si l’aparatosa i enorme andròmina del tren hagués iniciat el descens per un precipici. El vent escabella la gent. El carrisqueig dels frens. «Sent com frenen?», em diu el senyor que seu al meu costat amb el mateix enriolament de fa un instant. Aquest senyor segueix atentament tots els incidents del viatge, no se li escapa res. Practica les palpitacions del tren. Potser és un orsià actiu. Després d’una estona el comboi perd embranzida i sembla entrar en una velocitat normal i enraonada. Per les finestretes no entra tant de vent.

Josep Pla. El quadern gris (fragment)

Ediciones Destino. Barcelona, 1966

David Pavón s’ha queixat a la Renfe. El problema que l’ha empès a queixar-se ha estat una modificació d’horaris de Renfe-Media Distancia, que li ha desmanegat el transbordament que realitzava a Maçanet per anar a treballar. Els cinc minuts que havia d’esperar han passat a ser-ne quaranta-cinc. Com que l’experiència li deia que ell no era l’únic que cada dia feia aquella combinació, per anar i venir de Girona des del Maresme, va decidir recollir signatures entre els altres viatgers. En va recollir tres-centes vuitanta-nou de vàlides. Pel febrer de 2009, amb signatures i educació, Pavón va exposar la seva queixa a la Renfe. En la contestació, si fa o no fa, la companyia del ferrocarril li aclaria que la pluja, a Sevilla, és una meravella. Va escriure, també, al senyor Miguel Ángel Remacha, director de Cercanías Renfe a Barcelona que, segurament, estava massa enfeinat per contestar-lo. Com també devia tenir problemes més importants per resoldre Juán Rangel, delegat del govern central a Catalunya, que tampoc va fer cap cas de la carta ni de les signatures que l’acompanyaven.

En canvi, el Síndic de Greuges de Catalunya sí que va contestar, tot i que només per dir que aquesta dels horaris és una competència del govern de l’estat i que, si ho volia, li facilitava l’adreça del senyor Mújica. Una darrera carta enviada al Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha estat resposta, a finals de setembre, per Manel Nadal. La transcric:

“Benvolgut senyor,

En resposta a la seva sol·licitud del 24 d juliol d’enguany, relatiu a les dificultats per fer connexions a Maçanet entre la línia de rodalies del Maresme R1 i la línia de Regionals Barcelona-Portbou, ens plau de manifestar-li el següent.

En primer lloc, fer-li saber que tenim fundades esperances que el proper traspàs a la Generalitat de Catalunya de la gestió dels serveis ferroviaris de rodalia i de mitjana distància de Renfe, previst en el nou Estatut d’autonomia, obri un escenari renovat de modernització i de millor dels serveis a la xarxa ferroviària catalana.

Mentrestant, informar-lo que el Govern català ja estava tractant amb Renfe el tema al qual vostè fa referència en el seu escrit. En aquest sentit, s’estan duent a terme les gestions necessàries per tal que es realitzin les millores previstes al Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012 (PTVC) pel que fa a la línia R1 de rodalies Molins de Rei-L’Hospitalet-Mataró-Maçanet.

D’aquesta manera, podem garantir-li que el Govern català continua instant a Renfe per tal que, en primer lloc, es millori la freqüència de la línia R1 al tram Blanes-Maçanet com a mínim fins a dos expedicions en hora punta i sentit, com a pas previ per arribar a la freqüència objectiu del PTVC (3 expedicions/hora punta i sentit), i en segon lloc, es millorin les connexions en la mesura del possible entre la R1 i la línia Barcelona-Portbou.

Esperem que tot el que s’ha exposat el convenci de l’esforç que el Govern està realitzant per tal de millorar el servei de la línia R1 com la seva coordinació amb la línia Barcelona-Port Bou a Maçanet.

Atentament,

Manel Nadal i Farreras

Secretari per a la Mobilitat”

David Pavón explica que, aquesta tardor, es veu molt poca gent a l’estació de Maçanet. La bona voluntat expressada des de certes instàncies no ha pogut evitar la deserció dels viatgers que intueixen que, al darrere de les bones paraules, només hi ha la pura impotència.

El tren té la capacitat maquinal i freda de matar a qui se li posa al davant. Els contemporanis dels primers ferrocarrils no van trigar gaire a descobrir-ho. Amb el temps han aparegut altres medis de transport però no han assolit la trista aura que acompanya el tren. No sovintegen els casos de persones que es posen davant les rodes d’un avió que s’enlaira, ni es llencen contra el para-xocs d’un camió. Els diaris diuen que, ahir mateix, el futbolista Robert Enke es va suïcidar tirant-se a la via. El tren no va fallar.

Fa uns anys, a l’arxiu municipal del Masnou, vaig trobar un document que feia referència a la mort per atropellament d’una nena. Possiblement, una de les primeres víctimes del ferrocarril, que havia començat a circular entre Barcelona i Mataró només tres mesos abans. El document començava:

“El tren último del ferro-carril salido de esa ciudad [Mataró] con dirección a la de Barcelona ha muerto en pasar por este pueblo una niña de seis años de edad, sobre lo que estoy formando las primeras diligencias, que remitiré a V.S. luego de concluidas, y lo pongo en conocimiento de V. para los fines consiguientes.

Dios G. Masnou a 28 de enero de 1849”

El dia 28 de gener del 1849,a les cinc de la tarda, el fill del mestre d’aixa Joan trobava la Carlota Gorgollon, de sis anys d’edat, plena de sang, “luego de haber pasado el citado vapor la a [sic] sacado de en medio las barras del ferro-carril y la colocó allí cerca.”

No feia ni un quart d’hora que la nena havia marxat de la casa de Carlos Fontanills, “el cual conoce por ir muchas veces (con su madre y sola) a su casa.” L’atestat explica que aquella tarda duia un vestit negre i al damunt un davantal, unes mitges de cotó blanc i unes sabates de pell de vedell, molt gastades. Al cementiri li van dir adéu “metida en un baulito de madera pintado de yeso blanco y colocada en el nicho num. 153, ala de poniente. Y lo anoto por diligencia.”

A la Carlota la va matar la locomotora de l’últim tren del dia, que anava cap a Barcelona. No la va veure. No es va aturar. En el balanç de la companyia del ferrocarril que fa referència al 1849, es llegeix: “desgracias ocurridas en la línea por imprudencias (…) Masnou, muertos, 1 empleado y una niña.”

El TGV remunta el Baix Llobregat a bona velocitat, passa Martorell i gira cap al sud. Correm paral·lels a l’autopista, deixem enrere cotxes i camions que no tenen res a fer contra nosaltres. Al vagó, la facilitat amb què avancem esperona uns quants passatgers que, si fos possible, baixarien la finestra per rifar-se dels automobilistes. Anem en una catifa voladora, som els reis. “Dos dias tardava el tren hace cuarenta años!” em diu Modesto. Parla de quan el tren sortia de Barcelona a migdia i arribava a la tarda del dia següent a Màlaga, sempre amb retard. Una, dues, cinc hores. Els retards amb què arribaven els trens eren tan fabulosos com la capacitat dels viatgers per acceptar aquelles condicions. Tota una prova de què el franquisme havia aconseguit fer dels espanyols un poble mesell.

L’itinerari del TGV no té res a veure amb el del Malagueño que, com el Sevillano, feien via per la costa fins València. Ara, en canvi, es va per Saragossa i per Madrid. Fora del tren el paisatge és com un acordió que s’acosta i s’allunya una vegada i una altra. La velocitat obre la gana dels meus companys de viatge que, ben aviat, demostren com en saben d’anar pel món. De les bosses de mà van sortint els entrepans, les carmanyoles i, fins i tot, uns quants termos. L’atmosfera del vagó va prenent una flaire suau de menjador que em fa pensar que, a la fi, som en un tren. “La primera vez que vine a Cataluña los asientos del vagón eran de madera,” diu Carmen. “Y la carbonilla en los túneles- afegeix Modesto- que se metía en los ojos.” El contrast entre el passat i el present és tan violent que sembla que no pugui ser possible haver-lo viscut en una sola vida.

“Los lavabos, a mi me molestava la suciedad de los lavabos.” Les paraules venen del seient que em queda a l’altra banda del passadís. Les diu José, que també va venir a principis dels seixanta per treballar a la construcció. Va a Antequera a visitar una germana que es va quedar allà per tenir cura dels pares. M’explica que fa anys, quan el tren havia passat Tarragona, els lavabos ja vessaven de merda, tot i que encara quedava un dia i mig de viatge. “Si había necesidad, tenías que espabilarte en las estaciones,” assegura. Els esmorzars van fent efecte i la conversa es va animant. A la fi hi intervenen tots els que hi ha al meu voltant. “Yo me acuerdo de cuando en Alcázar pasava un empleado con un martillo golpeando las ruedas,” explica Maria, també de Màlaga. Però sobre tot, parlen de les anècdotes que se succeïen quan vuit persones passaven dos dies sencers en un compartiment, sense gaire lloc per moure’s. No és un record agre, ans al contrari, perquè s’explicaven vida i misèries i, si calia, es deixava una mica de lloc perquè l’altre pogués estirar les cames. José m’assegura que, fins i tot, cantaven, la qual cosa em fa venir a la memòria el que va escriure Espinàs quan va agafar el tren per anar a Santander, l’any 1961, referint-se a un viatger que va decidir que, com que al tren no es podria dormir, més valia cantar. A Espinàs no li va fer cap gràcia!

Sis hores passen de pressa. Es comença a notar que el viatge s’acaba. La cataracta de records de fa una estona va perdent cabal. Hem deixat Madrid de banda, travessat la Manxa i esquivat Despeñaperros. De totes les històries que he escoltat n’hi ha una que em colpeix especialment. La imagino. És la de la nit, la del cel castellà a les nits d’estiu, quan se sortia del compartiment a buscar una mica d’aire fresc en la finestra oberta del passadís. Imagino aquesta gent, qualsevol d’ells, recolzats en el marc, escoltant els clacs monòtons de les juntes dels rails i, de tant en tant, veient alguna llum perduda en la foscor d’un paisatge que era buit, insondable.

El retorn a la realitat es fa evident quan arribem a l’estació María Zambrano, puntuals, i els dic adéu. Modesto, Carmen, José o Maria. Són persones que no veuré mai més. Els agafo en préstec, però, uns quants detalls de la seva història. No és només el tren el què ha canviat. Ells també ho han fet. Quan eren joves no van tenir més remei que pujar als borregueros. Avui, però, semblen satisfets de fer de nou aquest viatge amb un TGV.

Anar a Màlaga des de Barcelona és un dels itineraris més llargs que es poden fer amb el TGV. En menys de sis hores es recorren els gairebé mil quilòmetres que separen ambdues ciutats. He comprat un bitllet d’anada i tornada, per provar. La combinació de les tarifes web i estrella m’ha proporcionat un descompte important, per la qual cosa el bitllet m’ha costat dos-cents euros amb vint i cinc cèntims. Pel mateix trajecte l’avió de Ryanair val la meitat. El tren surt a les deu hores i trenta minuts del matí. Com que no visc a la capital he hagut de pujar en un Rodalies a les vuit i trenta-tres per ser a les deu a l’estació de Sants. Fora es fosc i el comboi s’ha anat omplint estació rere estació fins que no hi cap ni una agulla. Penso que no pot ser que, amb aquest tren, la rodalia estigui tan lluny de Barcelona com Saragossa amb TGV. Algú està confonent els papers.

Un cop a Sants volto per l’estació. Tinc temps de sobres. Perdo els minuts entre la gent que va apressada, que són l’ànima que dóna vida a aquest edifici immens, el vestíbul del qual, no es diferencia gaire d’un centre comercial. Mandrós, m’acosto a l’hostessa que controla l’accés a les escales mecàniques. L’accés als TGV té un cert aire d’aeroport regional, de voler ser el que no és. No m’acaba de convèncer. Baixo a l’andana i localitzo el cotxe en què hi ha el meu seient. El bitllet diu AVE 03990. Sóc dels primers a pujar al tren. La tranquil·litat no dura gaire, però, perquè aviat comencen a arribar altres viatgers, que van amunt i avall, fins que el passadís mostra les seves limitacions i comencen els primers embussos de persones i maletes. M’adono que la pressa que duen és per obtenir un bon lloc al portaequipatges que hi ha al costat d’una de les portes. L’espai no és gaire gran i de seguida és ple. Hi ha males cares, també alguna queixa. Ningú no vol haver de pujar la maleta als prestatges que hi ha al sostre. Un cop resolta la qüestió de l’equipatge l’ambient es calma i la gent va seient. És aleshores que m’adono que tots els que seran els meus companys de viatge són jubilats. Tots sense excepció.

El tren arrenca puntual. Els trens moderns es posen en marxa amb una suavitat del tot elàstica. És una sensació de llit ben fet, de matalàs car. Una manera d’arrencar com aquesta no té cap mena de personalitat. Sortim de Sants i la llum del dia entra en el compartiment. Davant meu seu un matrimoni que s’ha adonat que aquest tren no és altra cosa que un Talgo una mica endiumenjat. Se’ls veu un pèl decebuts. No em puc estar de preguntar on van. “Vamos a Màlaga,” contesten. M’expliquen que hi van perquè són d’allà tot i que viuen a Blanes des de l’any 1963. Són Modesto i Carmen. Ell parla català. Ella manté un andalús vigorós que fa pensar que mai ha acabat de deixar la seva terra. Aquest viatge el van fer moltes vegades i amb molts trens diferents fins que es van passar al cotxe. Ara, amb setanta anys, les sis hores que els promet el TGV els semblen una meravella. Han tornat, doncs, al ferrocarril.

(continuarà)

L’amic Josep Clara m’explicava fa uns dies que mentre es recorre la ruta de l’exili, de la Jonquera a la Vajol i Argelers, l’impacte visual que mostra la línia del TGV és molt important. Conec el territori, el vaig travessar a peu un dia d’hivern en què bufava una forta tramuntana. Comparteixo amb ell la visió de la ferida que el nou ferrocarril ha obert en el paisatge. Potser, arribats fins aquí, a aquesta terra, li és igual una ferida més entre totes les que té infligides per la proximitat de la frontera.

Per aquestes latituds han pensat que seria bo no oblidar les històries viscudes, si més no, en un moment en què tothom sembla voler arraconar-les. Port Bou o La Jonquera reclamen, per exemple, ser espais de la Memòria, itineraris del record del drama de l’any 39 i dels drames que com aquell encara s’esdevenen. Les iniciatives que s’emprenen exemplifiquen la voluntat de tenir un lloc en el mapa encara que sigui per viure del record. És per això que des de fa uns mesos és obert a La Jonquera el Museu Memorial de l’Exili i és per això, també, que es marquen les rutes d’aquells que van arribar aquí desesperats sense saber què trobarien més enllà. El de Port Bou va ser el darrer paisatge de Walter Benjamin, la seva darrera frontera. El drama dels que van fugir per aquí presagiava la tragèdia dels que es van quedar dins, dels que van passar la resta de la vida esperant que, com a mínim, fos prou justa per endur-se primer que a ells al que manava per la Gracia de Dios.

Però no tota la ferida és visible. Per a la línia del TGV s’ha construït un túnel que resulta el pretext perfecte per deixar enrere, a tota velocitat, els records de la memòria. El present, tossut, vol negar allò que la memòria recorda. El nou tren sembla tenir vocació amnèsica, perquè mentre hi ha qui s’esforça per mantenir el record de la frontera, el seu túnel simbolitza la voluntat de dissoldre-la i endur-se en el producte resultant les capes de pell que s’hi han anat dipositant en aquest lloc. Si es mira un altre cop la ferida es veu que l’hemorràgia viatja ràpid per vies rectilínies que s’allunyen tan de pressa com les pot resseguir la vista, cap al sud. Però si es mira al nord, a l’altre vessant de la muntanya, es veu que les vies no marxen a cap velocitat i moren en una platja en una imatge que ens porta a la memòria una escena d’altres temps. Altra cop la frontera, sempre França.

Publicat originalment al número 257 de la Revista de Girona. Il·lustració de Marc Vicens.

Aquesta setmana ha arribat a Girona la primera unitat de la sèrie 449, un nou tren pel Catalunya Exprés. Encara no m’hi he pujat i en tinc ganes, per veure si trobo pistes de la manera en què, la substitució d’un tren per un altre, pot solucionar els problemes de què es queixen els viatgers del trajecte Figueres-Girona-Barcelona. Si he de ser sincer, se’m faria molt estrany descobrir que algú es mostrava satisfet amb el canvi perquè els daltabaixos no els provocaven pas els trens precedents, sinó el deficient estat de la infraestructura, és a dir, les vies, la catenària i tots els altres apèndix que el fan funcionar. O no. Per entendre’ns, ha passat com quan van tancar el tren d’Olot, que van posar uns magnífics autobusos per anar per una carretera pèssima i, és clar, trigaven tant o més que el transport que substituïen. Vaja, que sembla que ens tornen a donar gat per llebre.

I com va passar fa quaranta anys (i un grapat més de vegades des d’aleshores) el canvi ha servit d’excusa per augmentar les tarifes. No ha estat allò de dir: “compliré amb el meu deure de servei i si tot va bé i la gent està contenta, més endavant, ja ho trobarem,” sinó que el primer que es fa és anar a treure més calés. “És el costum de la companyia quan posem trens nous,” han manifestat els directius de la RENFE davant les crítiques rebudes per haver apujat els preus. És la resposta funcionarial de seguir el protocol, mal senyal en una empresa que d’aquí a no pas gaire haurà de competir en un mercat ferroviari “alliberat.”

Aviat, és clar, els viatgers es tornaran a queixar perquè els problemes de veritat no han estat solucionats. Quedaran a ulls de tota Espanya, però, com uns desagraïts perquè els han donat els nous trens, a ells, els primers, i no s’han posat de genollons a dir “gràcies bwana…” Mentrestant, els d’ADIF és gasten tots els calerons que els donen en la línia del TGV però, aquesta, ja és una altra enganyifa. Una més.