Revista de Ferrocarrils

Fa uns dies una unitat de rodalies CIVIA, en viatge de prova, es va aturar a Girona. Com es pot veure en la fotografia que acompanya el text, l’estrep de la porta d’accés està situat a gairebé un metre de distància de l’andana, la qual cosa provoca que aquests trens no puguin prestar servei comercial en estacions que encara compten amb andanes baixes, com és el cas d’aquesta.

La futura estació soterrada resoldrà aquest inconvenient. Ara bé, fins que no arribi el moment en què el nou establiment es posi en funcionament, que no se sap ben bé quan arribarà, podem estar gairebé segurs que no hi haurà trens d’aquesta mena portant i recollint viatgers. És a dir, que no hi haurà rodalies a Girona en uns quants anys. Caldrà esperar (això si no és que algú decideix recréixer les andanes d’una estació que, com el viaducte, ha d’anar a terra…).

L’altre vespre, devia esser per llà un quart de deu, que tot plegat varem dir: -Ay, ay, quin xiular més estrany que fa aquesta màquina del carril! –Era un xiular desesperat cap a Sarrià… El cor me va fer un salt. Era l’últim dia. El tren de Sarrià ja no correria més. L’endemà –ja ho havia llegit en el diari- l’endemà començava la tracció elèctrica. Ja no’l sentiriem xiular mai més aquell tren de Sarrià: aquell xiscle era un adéu; el tren se’n anava no cap a Sarrià, sino cap a la eternitat: no’l tornariem a sentir mai més.

I tant que l’haviem sentit! i tant que l’haviem sentit el meu pare, i’l meu avi, i tants pares i avis i tants nins que ja eren homes. Els nostres fills ja no la sabrien la alegria del carril de Sarrià; ne sabrien d’altres… però aquella no. Aquell xiular prim del tren d’anar a la torre…!

Sembla un carril de fira –deiem quan nins, veyent-lo passar tant xiquet, xiulant tant prim, corrent tant frèvol, que semblava que’s feya córrer amb una bufada.

Era una joguina dels ciutadans de Barcelona, que’l veien passar amb mitja rialla enternida, sabent que aquell carril no duia cap malicia. Ell prou xiulava, i de vegades esbufegava, i de vegades corria com un tren de debó; tant se valia: els barcelonins ne mitj-reien enternits, com d’una criatura que pren una gran embranzida, però que ja’s sap que no passarà de la porta del jardí. Aixís els barcelonins, vegent-lo córrer cap a la montanya que tanca Barcelona, restaven mitj-rient, tranquils, dient: -D’allí no passaràs.-

Fins tenia un túnel. Jesús! Però aquell túnel no travessava cap montanya; pera no destorbar la sòn d’un bon carreret de Sant Gervasi, li passava humilment per sota, que no se’n adonés. Els barcelonins ho sabien tot això, i per això mitj-reien enternits. Sabien hont donava aquell túnel; sabient hont portava aquell tren; i per això’l miraven tranquils.

El tren de Sarrià no duia sino a la torre. Els altres carrils poden dur a una torre; el de Sarrià no més duia a la torre. En els altres van emportades juntes moltes menes de cares, moltes menes de cabories, cap al Clot o cap a París; però’l de Sarrià no més podia dur –en la seva edat d’or- al país de les torres: a Gracia, a Sant Gervasi o Sarrià: al petit descans, a la petita alegria, a la petita poesia de la torre petita, amb el jardinet i la glorieta, i la galeria i les persianes verdes, i la figureta en el surtidor, i’ls cohets per Sant Joan, i la xacolata amb melindros de les tardes, i’l pom de flors que un se’n porta, a entrada de fosc, cap al piset de Barcelona.

Això donava una gran armonia a tot el passatge del tren de Sarrià: lo meteix al senyor de guants de seda de tòrtora que’s ficava tot sol a primera, com a les sis o set cusinetes que pujaven a segona partint-se de riure entre les mamàs catxassudes i’l jove tot obsequiós, com a les colles que s’enfilaven a tercera… i’l vespre, al tornar, portaven ginesta i cantaven a chor. Aquells dilluns de la segona Pascua!…

Jo parlo de la edat d’or, quan anar al Tibidabo a buscar bolets era anar a montanya, i calia llevar-se a les cinc del dematí de diumenge, i la dona’ns esperava amb els burrets en la estació de Sarrià; quan Gracia era el primer poble que’s trobava, parlo dels aristocràtics del Putxet!

Aquestes torres del Putxet que un temps tingueren tota la majestat que calia en el petit esperit del barceloní; que després ja començaren a semblar esquifides, proporcionades sols an aquells senyors d’en Pitarra que feia en Fontova; en una paraula, cursis; i que are, al cap de cinquanta anys, ja comencen a semblar respectables. El temps hi ha posat no sé quina melancolia, no sé quina noblesa. Son tristes, oblidades en el seu raquitisme, tancades y barrades: la gent va més amunt. Però’ls arbres s’hi han fet grans, l’eura ha engarlandat les galeries, els quadros dels jardins han deixat trencar llur simetria per mil plantes folles, i’ls aucells nien en la petita soletat. Hèu-se-les aquí dignificades per l’oblit.

Perque vint anys ençà tot havia anat canviant. Els tranvies, sabeu? Oh! Els tranvies!…

Però’l carril de Sarrià sempre servava quelcom del foc sagrat de l’any 60. Are meteix no era pas igual ficar-se al tranvia que ficar-se al tren de Sarrià. Semblava que duien als meteixos llocs, però no hi duien. Quin altra cosa era pendre’l bitllet encartronat a la finestra, i aquell home vell que’l taladrava, i travessar la sala d’espera, i sortir al andén; i’ls tocs de campana, i’ls pitos, i aquell arrencar xiulant la màquina. Semblava que un se’n anava qui sap ahont. Un se’n anava i un arribava. I are diguèu-me si amb el tranvia, un se’n va, ni si un arriba. No, no; pensèu-ho be, amb el tranvia un no’s mou.

Are, pera moure’s, pera anar-se’n, pera arribar, cal travessar montanyes, i altres túnels i altres ponts que’ls del carril de Sarrià; i s’ha d’estar molt atent a baixar allà hont convinga, perquè si un se descuida qui sab hont se l’emporta’l tren! Ja no hi es allò de: d’aquí no passaràs; de branca un se’n aniria a Russia. Alerta!

Al endemà vaig pujar amb la tracció elèctrica. Vaig cercar amb els ulls al senyor de guants de seda de color de tòrtora, a les cosinetes, a les colles de Sant Mus… ja no hi eren. I’l camí a fer sembla’l meteix; però tot lo món ha canviat. Amb mí anava no més un jove tot afeitat amb gorreta inglesa, guants de cuiro i polaines, que –segons va dir me- havia vingut de Londres expressament pera pendre part en un match de foot-ball, i l’endemà se’n tornava amb un auto de 433 caballs. Reina Santíssima!

L’ànima barcelonina de tots els meus avis se’m ficà, horroritzada, naturalesa endins amb un xiscle com el de l’últim ten de Sarrià. I no l’he sentida piular més.

24-XII-1905

Joan Maragall. Escrits en prosa, Gustau Gili, Editor. Barcelona MCMXII

Magistrats de l’Audiència Nacional han visitat avui les obres del TGV al seu pas pel davant de la Sagrada Família. Per tal de garantir que les obres segueixen un curs adequat no els ha fet cap falta saludar el bisbe de la ciutat, que els allargava la mà des de la porta del temple. Representaven una funció per a la qual tenien suficient amb la pròpia litúrgia judicial, que dominen a la perfecció.

A Barcelona hi ha poques coses intocables. Una d’elles és la retícula de Cerdà. El ferrocarril és una excusa perquè al carrer Mallorca s’hi enfrontin forces molt poderoses, que tenen diferents visions de la ciutat. Només una es pot imposar. Per un costat hi ha els que veuen la retícula de Cerdà com un dogma inqüestionable. Per l’altre, els que el volen trencar encara que sigui fent servir el temple expiatori d’ariet.

I el tren de gran velocitat és allà al mig com una titella que uns i altres pretenen fer ballar a la seva conveniència, mentre Madrid mou la tramoia. Ja veurem si de tant estirar no l’acaben estripant.

En sobrevolar Bescanó amb el Google Earth apareix una imatge que du per nom “l’estació fot fàstic.” Si, en canvi, es prefereix arribar al poble d’una manera més convencional, a peu pla, vaja, el que es percebrà davant l’antic edifici ferroviari no serà més positiu. En efecte, l’estació fa fàstic, amenaça de caure i, si no ho fa, deu ser perquè l’aguanten els fils que tiben una pancarta en què es llegeix “Salvem l’estació, 1700 diem no a l’enderroc.”

Vaig a Bescanó per trobar-me amb Anna Garriga, que forma part de la plataforma cívica convocant, la dels mil set-cents que diuen no. També és membre d’Entesa per Bescanó, el partit que és a l’oposició municipal. Encara més. És professora de fonaments de l’anàlisi econòmica i degana de la Facultat de Ciències Econòmiques de la Universitat de Girona. Valgui la processó de càrrecs per demostrar que Garriga, com molts altres professors universitaris del nostre país, practica allò que els americans en diuen outreach.

Arribem caminant fins al davant de l’estació. En un moment ha estat tot vist. Seiem a l’estrep de l’andana mentre passen uns quants ciclistes per la via verda. Parlem.

 Anna, per què cal preservar un edifici com aquest, que sembla molt vulgar?

Pel seu valor històric i cultural. Per les emocions que s’hi han viscut, que tenen una gran importància per a la gent del poble.

 Però tu no el devies veure pas, el tren…

No, jo era molt petita. De tota manera, des del primer dia en què varem començar a moure’ns per salvar l’estació no pots ni imaginar-te la quantitat d’històries que ens han explicat la gent gran del poble. Has de tenir en compte que els pagesos de Bescanó agafaven el tren per anar a vendre a Girona. Sabies que la llevadora, que va ser-ho del poble per molts anys, va viure aquí a l’estació?

 El problema és que l’ajuntament no fa res per salvar-la?

No, el que passa és que l’alcalde s’ha proposat enderrocar-la, tot i que ara diu que per aixecar-ne una de nova en una altra banda.

 Així, per la brava?

Sí. L’any 1986, quan Bescanó va redactar les primeres normes urbanístiques es va determinar que les dues estacions del poble –perquè també cal tenir present la de Vilanna- fossin considerades Béns Culturals d’Interès Local. En canvi, a la darrera modificació de normes, es va eliminar, sense informar-ne al poble, d’aquesta descatalogació. A les darreres eleccions, silenciant les seves intencions reals, tres dies després d’haver pres possessió com alcalde, Xavier Soy va sotmetre a exposició pública el projecte urbanístic que implica l’enderroc de l’Estació. Va ser llavors que varem descobrir que les nostres Estacions havien perdut el seu estatus i que, a més, aquesta on som ara es veia afectada per un pla d’urbanització.

 Aleshores reaccioneu!

Sí, varem iniciar una recollida de signatures i varem començar a sortir al mitjans de comunicació. El Departament de Cultura ens va certificar que forma part del Patrimoni Cultural Català. La Comissió de Patrimoni de la delegació de la Generalitat a Girona va recomanar per escrit que no s’enderroqués. Varem preparar tota la documentació, incloent-hi un informe tècnic fet per un veí de Bescanó, per intentar que les dues estacions tornessin a ser inscrites en el catàleg dels Bens Culturals d’Interès Local i la varem enviar al Consell Comarcal, perquè quan es tracta de municipis de menys de cinc mil habitants són ells els que ho han de tramitar. Però un cop allà l’expedient es va quedar aturat. Ni tan sols ens han contestat els escrits. Deu ser perquè manaven els del mateix partit que en Soy.

 Així, en qualsevol moment l’estació pot anar a terra?

No és tan senzill. Les normes urbanístiques estan invalidades per una sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya i ara s’ha de pronunciar el Tribunal Suprem. Però, mentrestant, l’alcalde actua com si res. Per això, hem presentat recurs contenciós-administratiu al projecte urbanístic que vol enderrocar l’Estació.

 L’estació està salvada, doncs…

Tampoc, perquè ara l’equip de govern municipal està redactant unes altres normes urbanístiques en què l’estació continua anant al terra, tot i que es proposa reconstruir-la en un altre lloc, a l’altra banda de la Via Verda. De totes maneres, ara no deixarem passar l’oportunitat de catalogar els edificis del tren d’Olot en el nou POUM. Esperem que aviat s’iniciïn els tràmits per tornar a declarar les estacions com a Béns Culturals d’Interès Local… i que l’edifici resisteixi!

 I si ho aconseguiu, què se’n pot fer d’aquests edificis?

A un patrimoni del poble que ha tingut tant de valor social cal buscar-li una funció nova. Ara que les fàbriques despatxen treballadors hauria estat bé que l’estació fos una escola d’arts i oficis, que és el que demanàvem nosaltres, la qual cosa permetria els aturats fer cursos de formació.

 No respectem gaire el passat…

Farem molt malament com a país si ens oblidem de la nostra història. Com economista entenc que en la bonança els alcaldes no tinguessin cap altra prioritat que lluir-se perquè, a més, les polítiques de la Generalitat els adobaven el camí. Però ara estem empantanats amb grans obres que no creen llocs de treball i no donen resposta a les necessitats reals de les persones. Pel camí, per seguir una modernitat mal entesa, s’han carregat tot el que els ha fet nosa.

Hartmut Mehrdon va presentar la dimissió com a president de la Deutsche Bahn AG el passat mes d’abril. El va succeir en el càrrec Rüdiger Grube. Mehrdon plegava després de deu anys al front del ferrocarril alemany, esquitxat per una sèrie d’escàndols com a conseqüència dels defectes de qualitat detectats en els trens d’alta velocitat, pel caos en el suburbà de Berlin i per la caiguda en picat del trànsit de mercaderies per ferrocarril. També per un suposat espionatge cap als seus treballadors. Aquest estiu, Grube, ha hagut de donar tota mena d’explicacions als mitjans de comunicació perquè els problemes ferroviaris han esdevingut, gairebé, un afer d’estat. “Aquells que han comés errors en patiran les conseqüències,” declarava a Der Spiegel.

La notícia, a casa nostra, no ha tingut cap mena de transcendència. El fet que es doni un relleu en una empresa pública d’un altre país no té perquè convertir-se en titular al nostre, encara que com aquest, hagi estat un relleu convuls. Val a dir, però, que la DB és una de les empreses més grans del món, immersa des de fa uns anys en un procés de transformació estructural que l’havia de dur a sortir a la borsa, un moviment que la crisi ha aturat, de moment. En aquests anys, la locomotora del canvi de cultura empresarial ha estat Mehrdon, que ha convertit una rígida empresa estatal en un potent conglomerat del transport i la logística.

El cas és que els escàndols que han posat fi al seu mandat podrien no ser-nos tan llunyans com a priori ens pugui semblar. Primer, perquè el desastre en la gestió dels trens de rodalia d’una gran ciutat és un succés que ens toca prou de prop. Després, perquè si la DB ha reconegut que diversos models de trens d’alta velocitat presenten defectes de qualitat en la seva fabricació, i aquests trens també circulen per l’Estat Espanyol perquè es compren al mateix proveïdor, resulta del tot estrany que, aquí, no ens hagi arribat a interessar més la notícia.

Vull dir que podria ser normal que no ens interessés saber que el president de l’empresa pública més gran d’Alemanya i una de les més grans del món hagués dimitit per uns quants problemes, però si és dóna el cas que aquests problemes els compartim, com a mínim, es podria exigir que, com ha fet Gruber, algú d’aquesta banda també digués ben clar que “aquells que han comés errors en patiran les conseqüències.”

Hartmut Mehrdon en una imatge que publicava Bild

La companyia Renfe disposa d’un tren d’alta velocitat que els ferroviaris anomenen l’Ànec. De manera precisa el seu nom és S 102, però li han posat el motiu per la forma de les unitats motrius que hi té als extrems, que recorden el perfil de l’au. Quan la companyia fabricant el va presentar, l’espanyola Talgo, va remarcar que el seu aspecte peculiar era el resultat de nombrosos assajos en el túnel de vent. Suposo que l’argument deu ser cert però això no treu que sigui un tren molt lleig. Bé, a mi m’ho sembla que és lleig, no sé si vostès hi estaran d’acord.

El disseny dels trens, funcional a més no poder, semblava que havia de desentendre’s de les modes i els estils per concentrar-se en l’optimització dels recursos de la maquinària. Però la realitat va ser una altra. Des de les beceroles del ferrocarril a les locomotores se’ls van anar contagiant les manies dels homes que les dissenyaven. Si era francesa, una mania; si alemanya, una altra; si anglesa, una de diferent. De totes les manies, les que van produir un resultat més espectacular van ser les austríaques, que van donar lloc a unes locomotores de vapor d’una bellesa del tot decadent, potser el reflex d’algun moviment vienès. És per aquest motiu que, avui, un observador una mica avesat no té cap problema per identificar l’origen d’aquelles velles màquines a partir d’uns quants aspectes –pocs- de la seva fesomia.

Mort el vapor, els francesos van dotar les seves locomotores elèctriques d’una forta personalitat. Continuaven les manies. Impossible prendre la gala CC 6500 per la germànica E103. Però no tot eren diferències perquè també hi havia similituds, derivades de la familiaritat. En aquest sentit, seria interessant esbrinar perquè la E 103, un magnífic producte de la tecnologia alemanya de finals dels anys seixanta, es va semblar tant a la E 19, l’orgull del ferrocarril del III Reich.

Fa pocs dies he conegut un dissenyador industrial que és un apassionat de les locomotores. Ell no fa com molts, que només tenen ulls per al vapor, els uns, o per les elèctriques, els altres, no (i encara n’hi ha els que només veuen les dièsel). Aquest home és un apassionat de les locomotores que van sortir de la taula de dibuix de dissenyadors com Raymond Loewy i els seguidors del Streamlining, amb independència de la força que els mogués les rodes. Val a dir que de gust no li en falta i que després de sentir els seus arguments, i de contemplar meravelles com l’americana GG1, en què es van trobar de manera feliç la bellesa i l’eficiència, un surt convençut que la resta de locomotores d’aquest món no són més que una amalgama de ferros i manies.

Per contra, dels països que no han tingut una indústria pròpia, com és el cas del nostre, es podria dir que s’han convertit en una desfilada de les manies dels altres. De vegades, fins i tot, una desfilada ridícula. Potser la Maquinista Terrestre y Marítima va començar a empeltar uns quants tics a les màquines que va fabricar als anys vint i trenta, en aquelles de la sèrie 1600 o 1700, però després tot va anar malament i fa molts anys que d’aquella llavor no en queda res. És per això que fa una certa gràcia que l’única manera que ha trobat la indústria ferroviària espanyola moderna per aplicar les seves manies al disseny dels trens hagi estat fent l’ànec. Bé, allò que els deia, és el que a mi em sembla.

Un Ànec surt de l’estació Camp de Tarragona cap al sud

Publicat originalment a la Revista de Girona, núm. 256 Illustració de Xavier Roqueta

Al meu poble tenim una plaça immensa, gairebé soviètica, en un extrem de la qual hi ha uns locals comercials. En un d’ells, a primers d’estiu, hi van obrir un frankfurt. El local estava decorat amb poc gust. Els colors de les parets d’un to blauet de cel d’hivern es tornaven més glacials de cara al vespre, quan encenien els llums fluorescents. Vaig pensar que no hi entraria mai en un lloc com aquell. Tanmateix, les vacances són mandroses i un vespre que passejava amb les meves filles, l’olor de ceba fregida que en sortia ens va recordar que teníem gana. Com que no em venia gens de gust cuinar vaig decidir que hi podíem entrar. Les nenes van estar contentíssimes amb la possibilitat de menjar-se una hamburguesa amb quetxup, amb doble de quetxup, o encara més.

Vist en detall, donava la sensació que el propietari havia omplert el local amb qualsevol cosa que servís per ocupar un espai. De les parets hi penjaven tota mena de pòsters amb imatges de ciutats llunyanes, del tot estereotipades. Mentre esperàvem el menjar les nenes es discutien i jo, per no escoltar-les, mirava, badoc, les imatges. En un racó a tocar de la cuina, un marc de dimensions considerables ocupava un bon tros del pany de la paret. En ell hi havia una làmina. La vaig mirar i vaig pensar que no entenia el que estava veient. La vaig tornar a mirar i, amb un reflex automàtic, em vaig posar de peu i m’hi vaig acostar.

– Coi! Si és la Confederació!

Ho vaig dir amb veu alta, dut per l’excitació que provoca la sorpresa, perquè allò era un gravat autèntic de la darrera gran locomotora que va produir la Maquinista Terrestre i Marítima. Com és que era allà? Un segon impuls em va dur cap a la barra on hi havia el propietari;

– Ep, com és que tens un gravat d’aquesta mena?

– Quan era petit me’l va donar un veí, que era dibuixant a la fàbrica dels trens.

– És molt bonic. El deixaràs aquí per sempre?

– No, de seguida que trobi alguna altra cosa per penjar a la paret el duré cap a casa, perquè he vist que el paper s’està arrugant. Aquí s’està fent malbé. Deu ser per culpa del fum i de l’escalfor de la cuina.

Per un aficionat als ferrocarrils aquesta imatge, original, té un cert valor. Circulen algunes làmines d’aquesta locomotora. Les havia vist a l’Arxiu Nacional de Catalunya, juntament amb la resta de plànols de la locomotora. També a casa d’un col·leccionista i en una Associació d’Amics del Ferrocarril. Formaven part del catàleg que el constructor lliurava al client, en aquest cas la Renfe o els ministeris corresponents.

Les Confederació van ser l’última gran sèrie de locomotores de vapor espanyoles, unes màquines pensades per remolcar els expressos ràpids i pesants, com l’Ibèria Exprés, que travessaven la meseta castellana. Només se’n van construir deu, la primera de les quals es va acabar de muntar als tallers de Sant Andreu, a Barcelona, l’any 1955. Mesurava gairebé vint i set metres de llarg i quatre i mig d’alçada. El seu pes rondava les 220 tones, comptant el tènder. El motor donava uns 2.700 C.V.

En queda una de viva, la que du el número 2009. És a Madrid. Sentir-la funcionar, veure girar cada una de les seves grans rodes, no deixa indiferent. A més, si el maquinista fa anar el xiulet Nathan, el conjunt acaba per proporcionar una sensació de felicitat absoluta, semblant a la que als infants els pot produir una hamburguesa amb doble de quetxup. O encara més.

Una reproducció molt semblant a aquella que es descriu en el post, extreta de Renfe: 242f 2001-10, d’Antoni Moragas. Col·lecció Locomotoras, de MAF Ed., Barcelona 1989 

Fràgil, petita
felicitat del tren;
terres que passen:
horts ordenats,
turons amb feixes,
camps de gra en guaret,
rengleres de pollancres
davant el teló blau de les muntanyes.

Ara ve un riu,
emperesit de les seves mancances,
tèrbol mirall entre sorrals
per núvols estantissos,
grisos i estèrils.

Darrere el vidre,
protegit,
llisco pel meu país i pel seu temps;
m’embardisso d’afectes per no veure
la immarcescible absurditat de tot.

Narcís Comadira

L’art de la fuga (Edicions 62; Barcelona, 2002)

Vaig a Barcelona amb el Catalunya exprés que va ple com un ou. Al passadís hi ha gent i maletes i, els uns als altres, es fan nosa. Les plataformes també són plenes. Allò que deia, el tren va ple com un ou. Quan ens hem aturat a Caldes encara hi ha pujat algun altre viatger. El migrat espai que separa el meu seient del del davant el comparteixo amb les cames d’un senyor que deu tenir uns setanta anys. Al costat hi viatja la seva senyora. També hi ha una noia que du posats uns auriculars. Com si no hi fos. El matrimoni va molt mudat. Des de que hem sortit de Girona no paren de repassar el que duen: les radiografies, les anàlisis. Deuen anar al metge. Papers i més papers. Els mouen amb dificultat perquè, per exemple, les radiografies són molt grans i s’enganxen amb una maleta -sí, una de les que hi ha al passadís- que jeu recolzada contra el braçal del seient. L’home fa un gest per desempallegar-se’n i topa amb les meves cames. En aquell moment, tip, exclama: “ sort que ara posaran trens nous, perquè això és una vergonya!” Li ho diu a la dona, però prou fort com perquè aparegui el propietari de la maleta per posar-la dreta i jo arronsi -una mica, més no puc – les cames.“No li dic pas a vostè -dirigint-se cap a mi- que ja ho veig que no hi cap, però és que sembla mentida que sempre haguem d’anar d’aquesta manera.” Li contesto que té raó, que cada dia anem igual. El que no tinc tan clar és si els nous trens solucionaran la situació. Li expresso la meva opinió. Li dic que he llegit al diari això dels nous trens però que em penso que no serviran per a gaire. “Com que no, si són nous seran millors!,” em respon. Aquest optimisme que demostra és un regal, perquè segur que per l’edat que té, deu haver passat mitja vida viatjant amb trens o autobusos mig fets malbé i abarrotats de gent. “És veritat –li dic- però no es pensi que anem així de plens perquè el tren sigui millor o pitjor, sinó per altres motius, sobre tot perquè des de Sant Celoni en endavant hem d’anar al darrere dels trens de rodalia i no se’n poden fer passar més, és com si anéssim fent cua.” Arribem a Sant Celoni. La noia del quart seient torna a la vida i s’aixeca per sortir. Arronsem les cames. Guanya, com pot, el passadís. Es recolza en la maleta que encara és allà i comença a esquivar persones i embalums. Li cauen els auriculars. Els recull. La distància que la separa de la porta deu ser d’uns deu metres però amb tants impediments el trajecte es fa llarg. Sembla que el tren hagi de xiular en qualsevol moment i marxar. Assoleix la plataforma, es barreja amb els que pugen que miren de fer-se lloc entre els que ja hi eren. A la fi, baixa del tren. Un cop a l’andana, la velocitat a la qual camina contrasta vivament amb la feixuga manera en què fa uns instants es movia pel vagó. El tren arrenca. Continuem. El seu seient ara l’ocupa el propietari d’una de les maletes. Una de tantes. Potser hi haurà nous trens, però tot seguirà igual. El tren va lent. Fa cua.