Revista de Ferrocarrils

El meu besavi va ser maquinista de la companyia del Nord. No ho vaig saber fins que no es va morir la seva filla, la meva àvia. Ella no m’ho va explicar mai, tot i que va veure’m centenars de vegades jugar a trens. Ara conservo el carnet de maquinista i els papers de la pensió de ferroviari. Per què no me’n va parlar? No ho va fer perquè al seu pare el van despatxar. El van fer fora quan la vaga de maquinistes del 1918. Va lluitar per una jornada més justa i va acabar al carrer. Ser expulsat del ferrocarril va ser un sotrac que va marcar aquell home i la seva família. “Si no ha de ser per portar una locomotora no treballaré mai més,” sembla que va dir. I així va ser. No va tornar a treballar fins el 1931 quan, amb la República, va ser cridat per reintegrar-se al servei. Va tenir el temps just per conduir una màquina de maniobres a l’estació del Nord de Barcelona i morir, el 1934. Duia el ferrocarril a la sang. El lloc de naixement dels fills descrivia l’itinerari professional del pare. De dipòsit en dipòsit: Bilbao, La Encina, València, Tortosa… Un maquinista no podia fer res més que conduir el seu tren o destruir-se. Ho va escriure Zola a la Bête Humaine. Ho va demostrar el meu besavi negant-se en alcohol.

Avui he sentit que la RENFE és una empresa que no s’estima. Ho ha dit una persona que hi va treballar fa temps. No es referia al sentiment dels viatgers davant dels trastorns provocats pels retards, parlava d’alguna cosa més profunda i més greu, d’una empresa que no s’estima a si mateixa. I si no s’estima, què hi ha? Indiferència, odi? Dir que la RENFE és una empresa que no s’estima no és cap bajanada, al contrari, perquè l’acrònim fa referència al tot: és tot el ferrocarril espanyol el que té un concepte miserable del que és, del que ha estat. Els canvis actuals no fan sinó trasbalsar encara més la situació. És possible assumir la transformació sense derrota, sense perdedors?

Teníem els cafès al davant, passàvem el temps enredats en una conversa política de les que m’agraden, amb opinions diverses, amb escalfor, envoltats d’olor de tabac. En un moment donat, el ferrocarril ha passat entre les tasses i el cendrer perquè algú l’ha volgut fer servir per demostrar que els governs d’Aznar no van fer res per Catalunya. “A tu que t’agraden els trens ja ho hauries de saber,” m’ha fuetejat un dels presents.

Tot i les ganes de respondre he dubtat què contestar. D’una banda, fer-ho i acceptar la política ferroviària dels governs d’Aznar m’hauria situat de manera automàtica en una òrbita incòmoda. De l’altra, tampoc em veia en cor de refusar-la en bloc, perquè com a mínim, per un període de temps, no va anar tan malament. Potser, els podria haver explicat que va haver una primera etapa del govern dels populars en què va semblar que els afers del ferrocarril podien canviar. Quan el 1997 es creava el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), amb Albert Vilalta al capdavant, vaig arribar a pensar que s’havia iniciat una nova etapa pel ferrocarril i, sobre tot, que s’encenia el llum verd que donava pas al TGV de Barcelona.

El triomf rotund de la dreta pel març de 2000 va capgirar la situació. La conseqüència va ser la substitució del GIF per l’ADIF, la qual cosa significava la victòria dels dinosaures ferroviaris de tota la vida que, amb un nom nou, tornaven amb idees velles. Tanmateix, he buscat en la política ferroviària dels governs de Zapatero cap aspecte que revelés canvis respecte la que havia dibuixat el segon mandat d’Aznar i no els he trobat. Mentre perseguia una resposta convenient la conversa ha donat un tomb i, podríem dir, que he deixat escapar el tren. Vull dir que no he arribat a respondre res. Què difícil se’m fa de vegades parlar del ferrocarril!

Avui hem anat a La Garriga amb tren. Hem sortit de Blanes amb el de les 9.03 i hem arribat a les 11.17. Hem trigat dues hores i un quart. Si li sumem la tornada gairebé hem invertit cinc hores del dia en el trajecte. De cop i volta el país se’ns ha fet molt gran. Per carretera, de Blanes a La Garriga, hi ha cinquanta minuts, seixanta quilòmetres.

Quan ens hem aturat a Mataró he explicat a les meves filles que, potser, quan siguin grans no els caldrà passar per Barcelona per anar al Vallès, perquè podran prendre un tren que les durà directes des d’allà on érem fins a Granollers i, després, un altre a La Garriga. Serà, els he dit, un gran estalvi de temps i molta gent que ara va a treballar amb cotxe hi podrà anar amb tren. Mentre els explicava aquests detalls em miraven amb sorpresa. A la seva edat ser gran és un horitzó indeterminat i, deu ser per aquest motiu, que m’ha semblat que no han acabat d’entendre de quin temps els estava parlant. “Quants anys, papa?” m’han preguntat.

El ferrocarril de què els he parlat és la Línia Orbital, que situarà els dos Vallès a un temps raonable del Maresme i del Baix Llobregat. Un cop en funcionament, representarà un pas de gegant en la cobertura territorial del tren i, de retruc, en la facilitat per fer-lo servir. L’Orbital, com l’Eix Transversal, són les peces que completaran el trencaclosques de la mobilitat del país pels propers dos-cents anys. Són, en definitiva, unes de les obres de més profit que deixarem als nostres fills. Això, és clar, si no són ells els que les han d’acabar de construir.

Una senyora espera el tren a l’estació de les Borges del Camp. L’edifici de l’estació està tancat, les finestres i les portes tapiades. No hi ha un banc per seure. Cap sostre per aixoplugar-se. A l’andana no hi ha res, tret de les soques de set arbres maldestrament tallats i les brutícies que arrossega la ventada que bufa, molt forta, aquest matí de gener. La dona s’està dempeus, davant de la via. Al costat hi té dues bosses ben plenes. Som en un lloc abandonat i la conversa sembla el millor remei contra la malenconia.

– Bon dia, aneu a veure la família?

– No, vinc de posar en ordre la casa. Ja no hi visc a Les Borges, però hi tinc la casa…

– Déu n’hi do quina ventada!

– Sí, què li farem.

Es baralla amb el vent per mantenir la bufanda al seu lloc, que li tapi la cara. Una vegada i una altra el vent li desmanega l’embolcall. Una vegada i una altra se’l refà.

– Quina pena l’estació així abandonada…

– Sí, i miri que era maca, amb els arbres. I pensi que a dalt hi havia dos pisets que estaven molt bé. Els sostres eren una mica alts, ja se sap, però si els comparàvem amb els que hi havia al poble…

– I aquest pont metàl·lic?

– L’he vist sempre aquí. Serveix per dur l’ aigua de la mina Sant Isidre i la del Molí cap a les finques que hi ha més avall.

– No hi ha mai ningú més per agafar el tren?

– No. Els que tenen cotxe, ves… per què han d’agafar el tren?

El tren arriba. M’ofereixo per ajudar-la amb els paquets, la qual cosa refusa, potser, desconfiada. Li desitjo bon viatge i marxo, andana amunt, per poder fotografiar el tren, l’estació i el preciós pont metàl·lic que vola per damunt de tot plegat. Fa cent vint anys, Enric Suñol, periodista, enviat de La Vanguardia, també va passar per aquí en un dia d’hivern. Els trens eren encara una il·lusió, un projecte de futur. Tot estava en construcció i els arbres acabats de plantar a l’andana. El periodista es va sorprendre del pont metàl·lic, “con su bonito tramo de hierro de treinta metros, parabólico, paso superior y acueducto a la vez.” Suñol va prosseguir a cavall. Jo vaig amb cotxe. Anàvem al mateix lloc: el túnel d’Argentera.

Diverses unitats de tren abandonades a l’estació de Mora la Nova. També n’hi ha a Sant Vicens de Calders, Vilanova i la Geltrú, Barcelona (Sant Andreu, Can Tunis i Gornal) i Vic.

Els graffitaires, bons tanatopràctics, les han deixades ben maques. Si algú les vol veure, i presentar les condolències als parents i amics, encara són de cos present…

Els viatgers del Catalunya Exprés Barcelona-Girona s’han trobat un calendari al seient. Deu ser, s’entén, un obsequi de la Renfe, una mostra de generositat que no sé si s’ha fet present en d’altres línies. Es tracta d’un calendari de paper, d’aquells que en una cara del full hi ha la fotografia i, en l’altra, els mesos de l’any. Em sorprèn que la Renfe, que sembla haver fracassat en la tasca de guanyar-se la simpatia dels clients, aspiri a conquerir un espai en la paret de les seves cases. Potser no deuen trobar cap altra manera de ser-los útils.

Del calendari m’han interessat les fotografies. El text, ni llegir-lo. M’interessen les imatges perquè voldria saber quin ha estat el criteri que ha seguit la companyia per triar-les, perquè aquestes i no unes altres. Com que sé que no arribaré a saber-ho, les miro, les remiro i, com si em vengés, concloc que no m’agraden. Ferrocarril i paisatge, ferrocarril i velocitat… tot un grapat d’estereotips que desfilen per aquest any de paper. De les dotze que n’hi ha cap no em suggereix el que voldria que mostrés el tren. Ho sento pel senyor Miquel Ángel Patier, que les signa. No és res personal.

De fotògrafs, la Renfe, n’ha tingut molts. Alguns han sabut resoldre a la perfecció l’equació entre l’objecte i el temps, és a dir, la relació entre el ferrocarril i els moments diferents en què es reproduirà la fotografia. D’altres, com el del present calendari, no. Per a mi, un dels bons ha estat MAN (unes sigles que amaguen un nom que mai no he descobert). Les seves imatges són el producte inequívoc del seu temps, que es projecten cap al futur tot mantenint viva l’essència de l’objecte capturat. Parlen, i ho fan molt bé, d’uns anys concrets del ferrocarril espanyol en què aquest perdia importància a tota velocitat. La seva va ser una de les mirades possibles, perquè n’hi havia d’altres, però que encara avui té una gran capacitat evocadora. D’un temps més proper, del renaixement de mitjans dels Noranta, he admirat José Manuel Luna, perquè ha sabut introduir una modernitat en la fotografia ferroviària de la qual aquesta n’havia quedat absent. I ho ha fet amb rigor i sense excessos.

Avui, en canvi, em trobo amb aquestes fotografies que no em diuen res. Fins i tot em resulten molestes, d’una insinceritat terrible. Pot ben ser que siguin, precisament, encara una més de les mirades possibles i que resolguin també l’equació proposada, però amb unes noves incògnites per a mi desconegudes.

Monsieur Guillaume Pepy, president de la SNCF, ha estat a Barcelona i ha dit que el TGV aviat arribarà a Figueres, des de Perpinyà.  El francès ha fet, a més, el que des d’aquí ningú no s’atrevia: posar una data. Els trens d’alta velocitat arribaran a Figueres, ha assegurat, aquest 2010. Tota una notícia. Ha manifestat, a continuació, que l’arribada dels trens significa la demostració que els Pirineus han deixat de ser una barrera per als intercanvis entre França i Espanya.

Monsieur Pepy no deu recordar que un predecessor seu, Louis Armand, va dir fa quaranta un anys que les muntanyes havien deixat de ser barreres pel ferrocarril. L’amenaça contra la qual lluitava Armand provenia dels obstacles que imposaven els diversos sistemes d’informació de les diferents companyies ferroviàries europees -incipient la informàtica- tot just en construcció. “Les companyies –deia el 1969- cal que s’entenguin entre elles perquè sinó, a finals del segle vint, hauran aixecat unes altres barreres, les de la incomunicació.”

La gestió del ferrocarril ha evolucionat i s’ha tornat extraordinàriament complexa. La planificació de les circulacions, la reserva i venda de bitllets, totes les operacions que s’acumulen segon rere segon, es realitzen a través de complexos programes informàtics molt cars de desenvolupar. Desaparegudes les barreres físiques, insignificants les diferències tècniques, l’eficiència dels sistemes d’informació de les companyies farà que unes siguin més competitives que les altres, i en determinarà la supervivència quan el mercat ferroviari es liberalitzarà.

El camí que suggeria Armand, l’harmonització de la gestió de les companyies ferroviàries, no s’ha donat. Fins i tot, es diria que és possible que s’hagi emprès un de contrari. L’actual president de la SNCF ha vingut a Barcelona amb un discurs antiquat però convenient. Possiblement, perquè les noves barreres que s’estan aixecant encara convé mantenir-les amagades.

L’ofensiva ha durat quinze dies, mig gener. És el temps que ha necessitat el conseller Joaquim Nadal per convèncer els ciutadans que Rodalies canviarà, que ho farà a poc a poc, però que canviarà. El conseller ha aparegut en tots els mitjans. Potser, la intervenció més espectacular l’ha fet en el programa Àgora de TV3, sobre tot, en el precís instant en què va dir que, a Rodalies, érem Estat. Vaig tenir la sensació que el periodista Xavier Bosch quedava garrativat.

De tota manera, si intento mirar-ho des de fora, si baixo el volum del televisor, em costa d’entendre el paper del conseller. En aquests moments sense so veig que disposem dels millors trens possibles. I no només són els millors sinó que, a més, n’hi ha molts. Si continuo, les imatges que serveixen de contrapunt a l’entrevista ratifiquen que l’evolució experimentada ha estat espectacular, sense paral·lelisme en cap altre ferrocarril. Tanmateix, la realitat, el retorn al soroll, confirma que la gent no està gens contenta amb el servei que se’ls dóna i que la qüestió s’ha convertit en un problema polític d’una tal magnitud que ha precipitat el titular de Política Territorial a la ubiqüitat mediàtica.

Des de la distància que em regala el silenci que m’he imposat m’ha semblat entendre que, amb Rodalies, com en qualsevol altre dels serveis de proximitat que l’Estat proporciona als ciutadans, la interacció provoca una profunda insatisfacció, que és mútua. No importa en quina mesura es milloren els serveis, ni els diners que s’hi inverteixen. Mai no n’hi haurà prou. La solució, doncs, rau en treure’s del damunt tot allò que pugui erosionar el poder. Deu ser per aquest motiu que els de Madrid ens han traspassat aquests trens.

Cinc-cents camions travessaran cada dia els carrers de Girona. Aniran i vindran de les obres del TGV. S’enduran la terra que vagi traient la tuneladora en el seu avanç pel subsòl de la ciutat. Cinc-cents al dia són molts camions. En tot un any resulten uns divuit mil i, si les obres s’allarguen, per culpa de la dificultat del terreny, caldrà anar sumant-ne més. No resulta fàcil imaginar tota aquesta camionada posada en filera, amb el soroll dels motors, el fum dels tubs d’escapament i la pols que, malgrat els tendals amb què cobriran la càrrega, aniran escampant. Només de pensar-ho em ve al cap un documental que mostrava tot un any del moviment d’un carrer tranquil, suburbial, a Sant Petersburg, vist des d’una finestra. Res a veure.

Fa temps que el camió ha guanyat la partida al tren. Al damunt dels camions s’hi poden veure rails, travesses o balast i, fins i tot, algunes de les locomotores que arrossegaran els TGV. Ara, se’ls afegiran els centenars que han de servir per endur-se la terra de la Girona més profunda. No puc deixar d’estar-ne sorprès perquè, precisament, el ferrocarril va néixer per transportar mercaderies i ha acabat convertint-se ell mateix en embalum. Els papers s’han trastornat. Anem a l’avançada del retrocés. Reconforta saber que, en d’altres països, el ferrocarril resisteix millor.

Em pregunto si per endur-se tota aquesta terra no hi havia cap altra solució, si no es podia haver donat al ferrocarril la responsabilitat de treure-la de la ciutat. A Girona el pou de la tuneladora és a prop de les vies i de l’estació del tren, per la qual cosa sorprèn que ningú no hagi proposat aprofitar aquest avantatge per endur-se la runa d’una manera més amable. N’hi hauria hagut prou d’instal·lar un ferrocarril miner des de la boca del pou fins al peu del viaducte. En aquest punt una cinta contínua podria haver pujat el material i abocar-lo en vagons adequats que, un cop carregats, marxarien tranquil·lament i sense fer soroll enganxats a una locomotora, en direcció a un lloc en què la descàrrega no suposés cap trasbals. Què senzill és fer anar la imaginació!

Es diu que cada cop es tenen més en compte les persones. Tanmateix, la realitat demostra que les molèsties que se’ls provoca amb la construcció d’una gran infraestructura esdevenen proporcionals al volum de la inversió. “No volíeu TGV, doncs va, patiu-ne les conseqüències!,” deuen pensar els executors. A la fi, el més probable és que els veïns de Girona, abans d’anar i venir a tres-cents per hora, haurien preferit continuar vivint en uns carrers tranquils

Publicat a la Revista de Girona, núm 258. Il·lustració de Duixans per aquest article.

« Jamais encore Jacques ne s’était senti pénétrer d’un tel froid. Sous les mille aiguilles de la neige, son visage lui semblait en sang; et il n’avait plus conscience de ses mains, paralysées par l’onglée, devenues si insensibles, qu’il frémit en s’apercevant qu’il perdait, entre ses doigts, la sensation du petit volant du changement de marche.  Quand il levait le coude, pour tirer la tringle du sifflet, son bras pesait à son épaule comme un bras de mort.  Il n’aurait pu dire si ses jambes le portaient, dans les secousses continues de la trépidation, qui lui arrachaient les entrailles. Une immense fatigue l’avait envahi, avec ce froid, dont le gel gagnait son crâne, et sa peur était de n’être plus, de ne plus savoir s’il conduisait, car il ne tournait déjà le volant que d’un geste machinal, il regardait, hébété, le manomètre descendre.  Toutes les histoires connues d’hallucinations lui traversaient la tête.  N’était-ce pas un arbre abattu, là-bas, en travers de la voie?  N’avait-il pas aperçu un drapeau rouge flottant au-dessus de ce buisson?  Des pétards, à chaque minute, n’éclataient-ils pas, dans le grondement des roues?  Il n’aurait pu le dire, il se répétait qu’il devrait arrêter, et il n’en trouvait pas la volonté nette. Pendant quelques minutes, cette crise le tortura; puis, brusquement, la vue de Pecqueux, retombé endormi sur le coffre, terrassé par cet accablement du froid dont lui-même souffrait, le jeta dans une colère telle, qu’il en fut comme réchauffé.

–Ah! nom de Dieu de salop!

Et lui, si doux d’ordinaire aux vices de cet ivrogne, le réveilla à coups de pied, tapa jusqu’à ce qu’il fût debout.  L’autre, engourdi, se contenta de grogner, en reprenant sa pelle.

–Bon, bon! on y va!

Quand le foyer fut chargé, la pression remonta; et il était temps, la Lison venait de s’engager au fond d’une tranchée, où elle avait à fendre une épaisseur de plus d’un mètre.  Elle avançait dans un effort extrême, dont elle tremblait toute.  Un instant, elle s’épuisa, il sembla qu’elle allait s’immobiliser, ainsi qu’un navire qui a touché un banc de sable.  Ce qui la chargeait, c’était la neige dont une couche pesante avait peu à peu couvert la toiture des wagons.  Ils filaient ainsi, noirs dans le sillage blanc, avec ce drap blanc tendu sur eux; et elle-même n’avait que des bordures d’hermine, habillant ses reins sombres, où les flocons fondaient et ruisselaient en pluie.  Une fois de plus, malgré le poids, elle se dégagea, elle passa.  Le long d’une large courbe, sur un remblai, on put suivre encore le train, qui s’avançait à l’aise, pareil à un ruban d’ombre, perdu au milieu d’un pays des légendes, éclatant de blancheur.

Mais plus loin, les tranchées recommençaient, et Jacques, et Pecqueux, qui avaient senti toucher la Lison, se raidirent contre le froid, debout à ce poste que, même mourants, ils ne pouvaient déserter.  De nouveau, la machine perdait de sa vitesse.  Elle s’était engagée entre deux talus, et l’arrêt se produisit lentement, sans secousse.  Il sembla qu’elle s’engluait, prise par toutes ses roues, de plus en plus serrée, hors d’haleine. Elle ne bougea plus.  C’était fait, la neige la tenait, impuissante. »

La bête humaine (fragment)

Émile Zola