Posts Tagged ‘avions’
[youtube]Gt44dLL9pEY[/youtube]
El Cel Únic Europeu és una ambiciosa iniciativa que té com objectiu la reorganització de l’espai aeri europeu d’acord amb les pautes de circulació del tràfic d’aeronaus, establint regles tècniques i de procediment comunes i promovent el desenvolupament d’un sistema europeu harmonitzat de gestió del tràfic aeri. El Cel Únic pretén aprofitar que els avions puguin volar el màxim temps possible en línia recta i per tant estalviant temps i combustible. Potser algú es preguntarà: però no volen en línia recta? Doncs no, perquè segueixen unes rutes de navegació que són les carreteres del cel i que a vegades els fan fer uns quants quilòmetres de més. Més recorregut significa més combustible, i més combustible significa més emissió de diòxid de carboni.
Per això l’entrada en funcionament del Cel Únic Europeu suposarà una menor emissió de CO² que segons l’Observatori de Sostenibilitat en l’Aviació (OBSA), es pot xifrar en 123.240 tones menys per any. Això serà fruit de l’estalvi de combustible, unes 39.000 tones anuals, cosa que traduït en diners significar 27,5 milions d’euros per any.
Escurçar les rutes, és un dels elements que permetrà reduir la contaminació provocada per les aeronaus, però no és l’únic. Els reactors estan augmentant dia a dia la seva eficiència i els nous combustibles biològics menys contaminants. El 2020 un 10% dels combustibles seran ecològics i es calcula que el 2050 s’emetran un 50% menys de gasos que en l’actualitat. A partir del 2012 les companyies aèries que operin en els aeroports de la UE hauran de comprar i vendre permisos per emetre CO² a l’atmosfera, que a més, estarà prefixada per cada estat. Els operadors que vulguin sobrepassar la quota màxima adjudicada hauran de comprar permisos d’altres operadors que no hagin consumit les seves quotes.
[youtube]Kb3YoG3VcIU[/youtube]
S’imaginen fer volar un avió amb biomassa procedent de restes de fusta, plantes de blat de moro i altres vegetals? Doncs a partir d’ara serà possible segons l’estudi publicat per la revista Science. Enginyers nord-americans han anunciat que han creat un mètode per a produir combustible per als avions a reacció a partir de derivats de la biomassa. La investigació s’ha fet a la Universitat de Wisconsin-Madison que converteix gamma-valerolactone (GVL) en un equivalent químic del combustible utilitzat pels avions, el querosè JET-A1.
El mètode l’explica James Dumesic, professor d’enginyeria química i biològica, i explota la tendència del sucre a degradar-se i a separar-se en àcid levulínic i àcid fòrmic, dos productes que fins ara no es podien convertir en combustible d’alta energia. En presència de catalitzadors metàl·lics aquests productes reaccionen i formen GVL, una substància que es pot convertir en combustible per avions mitjançant altres catalitzadors barats i que aprofita un 95% del potencial energètic de la biomassa utilitzada.
Problemes: De fet n’hi ha un de molt clar, el seu cost. Si s’aconsegueix que aquest combustible sigui més barat que el querosè normal la seva comercialització i ús generalitzat serà fàcil -si els governs no ho impedeixen-.
Un altre estudi publicat per la revista Plant Biotechnology Journal ha analitzat recentment la possibilitat de produir etanol a partir de biomassa de peles de fruita i papers de diari. No ho pot semblar, però aquest combustible és més net que l’etanol derivat del blat de moro, el qual és més contaminant que la gasolina, segons la investigació feta per Henry Daniell, de la Universitat Central de Florida. La tècnica, en aquest cas, utilitza una combinació d’enzims per transformar les peles de taronja i altres materials de rebuig en sucre que es fermenta per a convertir-lo en etanol. Aquest bioalcohol produeix menys gasos d’efecte hivernacle que la gasolina o l’electricitat.
[youtube]zVKwMivhnmw&feature=related[/youtube]
La setmana passada dos avions que van tenir dificultats en ple vol van haver de buidar més de 90 tones de combustible quan sobrevolaven Suïssa. El primer incident el va patir un Boeing 747 d’una companyia de càrrega holandesa que viatjava de Johannesburg (Sud-àfrica) a Amsterdam (Holanda) i va haver d’aterrar a Ginebra després de deixar anar el combustible que li quedava, en aquest cas relativament poc. La nau va poder aterrar sense problemes, arreglar l’avaria i continuar cap a Amsterdam sense problemes. El segon incident el va protagonitzar un avió B-767 de United Airlines que volava entre Roma i Washington, aquest sí amb els dipòsits plens, va haver de buidar el querosè dels seus dipòsits abans de poder aterrar amb garanties a Ginebra.
Un avió ha de llençar el combustible dels seus tancs abans d’aterrar perquè si no ho fes seria massa pesant per poder aterrar amb seguretat i per evitar una explosió o un incendi. Els avions carreguen el combustible necessari per fer el trajecte assignat i una mica més per si sorgeix una emergència que els obligui a estar en vol més estona del previst o per buscar un aeroport alternatiu. Els aterratges es fan amb els dipòsits pràcticament buits.
Les 90 tones de fuel llençades sobre la regió occidental de Suïssa i l’est de França. La maniobra en sí no suposa cap risc. Si algú s’imagina que cau una pluja de querosè del cel s’equivoca, quasi tot s’evapora abans de tocar a terra i per tant ni contamina ni suposa cap problema per a la població i el medi ambient.
Bon any nou!
[youtube]-jxDcvLlcbQ[/youtube]
L’aerolínia holandesa KLM va realitzar el mes passat en un vol domèstic el primer vol de passatgers alimentat amb biocombustible. L’aerolínia ha assegurat que ha demostrat que és possible que els avions volin normalment amb combustibles menys contaminants i ha reptat governs, indústries i a la societat a treballar per afavorir l’ús de biocarburants també en l’aviació.
El combustible que ha utilitzat KLM és el querosè d’origen orgànic i va permetre realitzar un vol d’una hora de durada. Entre els passatgers hi havia la ministra holandesa d’Economia, Maria van der Hoeven. L’aerolínia holandesa està investigant l’ús de bioquerosè des del 2007 i pretén accelerar el procés d’introducció de biocombustibles a l’aeronàutica a través de la creació d’un consorci, SkyEnergy, per investigar aquests nous carburants.
[youtube]OtnL4KYVtDE[/youtube]
La Unió Europea està debatent una proposta de la presidència sueca per reduir abans del 2020 les emissions de diòxid de carboni del transport aeri i marítim entre un 10% i un 20%, per sota els nivells del 2005. El Protocol de Kyoto del 1997 no va fixar objectius de reducció per aquests dos sectors, però com que l’augment del transport tant per mar com per aire ha estat espectacular durant els últims deu anys es fa necessari començar a incidir sobre ells. El Regne Unit, França, Irlanda, Holanda, Bèlgica i quasi tots els països de l’est d’Europa estan disposats a donar suport a una reducció considerable de les emissions. Altres, com Espanya, Malta, Xipre, Àustria o Romania proposen retallades sensiblement inferiors, d’entre el 5% i el 10% pel que fa al sector aeri i d’un màxim del 15% pel marítim. També hi ha un tema de debat sobre quins valors s’han d’aplicar les reduccions. El 2005 les emissions de CO² eren més grans que el 2007 i per això, aquests països partidaris de reduccions menors proposen que s’agafin els valors de fa dos anys perquè l’esforç serà molt menor.
S’ha de pensar que els consums de vaixells i avions no tenen res a veure amb els dels vehicles. Depen de les dimensions, la velocitat i de la potència dels motors de les naus, però un creuer que transporta unes 3.000 persones pot gastar 26.000 litres de gasoil per fer cent quilòmetres. La majoria d’embarcacions de motor que veiem atracades als ports tenen uns consums que poden anar d’entre 8 a 200 litres per hora de funcionament. Un B-747 pot arribar a carregar 200.000 litres de querosè per fer un vol transoceànic amb uns 500 passatgers a bord. En tot cas els consums de vaixells i avions són molt més grans que els dels vehicles terrestres i per tant les seves emissions de diòxid de carboni també. Quan s’ha parlat de biocombustibles només s’han començat a fer proves per aplicar-los en alguns avions i aquests nous carburants s’han destinat al transport terrestre. Si avions i vaixells comencessin a utilitzar-los les reduccions que proposen ara els governs serien molt més efectives. El problema és que se’n necessita tant que seria impossible cobrir la demanda mundial.
[youtube]hvOpGpZnYU0[/youtube]
El consorci Airbus es va crear el 1970 per les companyies francesa Aeroespatiale i l’alemanya Deutsche Aerospace. Un any més tard s’hi va afegir l’espanyola CASA i el 1979 la britànica Bristish Aeroespace. El primer model que va fabricar Airbus el 1972 va ser l’A-300. Obsessionats amb combatre comercialment amb Boeing, que en aquell moment dominava el mercat de l’aviació comercial, Airbus va apostar per uns avions amb menys tripulació i on la informàtica té una paper clau. I a més Airbus va introduir procediments estàndards per a tots els seus models perquè amb la mateixa formació un pilot pogués fer-se càrrec de diversos models. Aquesta estratègia ha permés en tres dècades que Airbus passés a convertir-se en el primer fabricant mundial d’avions comercials, superant Boeing. Durant la dècada dels noranta el model A-330 va superar al B-767 i es va convertir en un dels aparells més demanats per les companyies aèries. Capaç de transportar 293 persones a 12.500 quilòmetres de distància era una aparell ideal per fer travessies intercontinentals. L’A-330, com el què ha desaparegut a l’Atlàntic, és el primer avió de la història dissenyat totalment per ordinador i fins ara només havia tingut un accident amb víctimes mortals. Va ser el 1994 quan un aparell A-330 va patir un accident mentre realitzava un vol de proves durant el qual els pilots el van portar al límit. El model havia mostrat fins ara una capacitat aèria fins i tot en situacions extremes. El 2001 un A-330 que anava de Toronto a Lisboa va acabar aterrant sense cap dels dos motors operatius. L’únic problema que presenta la gran dependència que tenen els Airbus de la informàtica és que aquesta ho controla absolutament tot. I fins i tot l’ordinador decideix que una maniobra que posi en perill l’aparell el pilot no la pugui realitzar. En algunes circumstàncies especials això pot ser contraproduent.
El vol AF-447 d’Air France que volava entre Rio de Janeiro i París continua sense ser localitzat. Segons les autoritats brasileres les restes trobades surant sobre el mar no corresponen a l’aparell sinistrat. Les hipòtesis del què ha passat a l’avió són diverses. Primer es va parlar de la caiguda d’un llamp sobre l’aparell, però jo que he passat l’experiència els puc dic que apart de l’ensurt, poca cosa més. Si els llamps fessin caure els avions cada dia en baixaria algun… Pot ser un atemptat? Pot ser però la ruta Rio-París no és de les més problemàtiques. Les últimes hipòtesis apunten a que potser una dràstica reducció de la velocitat li hauria fet perdre la sustentació i l’hauria precipitat al mar. En un avió que avisa a la tripulació de qualsevol problema només tornant a donar potència als reactors s’hagués solucionat. En tot cas, podria haver amarat? La resposta és sí però fer-ho en condicions enmig d’un oceà és complicat. A la que hi ha onades un amaratge amb condicions és pràcticament impossible. Primer per la velocitat a la que volen els avions comercials i que en el moment de l’aterratge supera els 300 km/h. A aquesta velocitat, una onada es converteix en una paret. L’amaratge és un descens controlat de l’aparell a la mínima velocitat possible sempre i quan això no provoqui una entrada en pèrdua. L’avió ha de tocar el mar per la panxa perquè si toca amb el morro o les ales és com tocar a terra. Suposem que hagués amarat. Els Airbus porten un dispositiu anomenat Ditching que tanca tots els forats que estan per sota la seva línia de flotació i que li permet aguantar surant més estona. Això dóna temps a obrir les portes d’emergència i a que els passatgers puguin sortir utilitzant els bots salvavides… el problema és que no només no s’han trobat restes de l’aparell sinó que tampoc hi ha rastre dels supervivents. Si s’hagués desintegrat hi hauria restes flotant i sinó n’hi ha, voldria dir que van amarar i es va enfonsar l’aparell sencer? Impossible, les portes d’emergència es poden obrir manualment i l’enfonsament no és instantani. Ah, i pels qui comenten que la desaparició és més pròpia del Triangle de les Bermudes s’ha de dir que l’aparell d’Air France volava molt lluny d’aquesta zona i que moltes de les misterioses desaparición que hi ha hagut tenen una explicació científica.