Posts Tagged ‘biocombustibles’
[youtube]2sSxZKoCCQ4[/youtube]
La Xina s’ha decidit finalment a emprar biocombustibles. De moment de forma incipient, però ara que la Xina ja s’ha convertit en el país del món que emet més diòxid de carboni la notícia és important. A partir del 2010, tres ciutats xineses -Pequín, Xangai i Guangzhou- i quatre companyies estatals (CNPC, Sinopec, CNOOC i COFCO) començaran a comercialitzar i produir B5. Aquest biocombustible només contindrà un 5% de biodièsel i un 95% de gasoil normal que es començarà a distribuir de forma experimental. Aquesta concentració de biodièsel permet que no s’hagi de realitzar cap modificació dels motors dels vehicles. Però com que a la Xina tots els números es fan gegants, això significarà 200.000 tones de biodièsel en un any. China National Petroleum Corporation (CNPC) i China National Cereals, Oils & Foodstuffs Corporation (CFCO) han signat un acord amb l’administració forestal estatal per plantar 13.000 hectàrees de conreus destinats a la producció de biodièsel pels pròxims 15 anys. Sinopec ja té una refineria per produir 100.000 tones de biocombustible cada any. La China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) també ha construït una refineria per produir biodièsel a partir del conreu de 34.000 hectàrees de pinyó de l’Índia (jatropha en espanyol) , està a punt d’obrir un altre centre de producció a l’illa de Hainan per produir-ne 60.000 tones més. L’any 2020 la producció de biodièsel a la Xina serà de dos milions de tones anuals.
[youtube]twVS2eRcGD8[/youtube]
Als Estats Units quasi la meitat de la producció de síndries no arriba a la taula. La meitat, unes 360.000 tones l’any es malmet. Ara, diversos científics es plantegen usar aquesta cucurbitàcea com a matèria primera per a fabricar bioetanol. Entre aquests investigadors hi ha Wayne Fish, del Departament d’Agricultura dels Estats Units a Lane, Oklahoma, que treballa en el South Central Agricultural Research Laboratory, i que acaba de demostrar que les síndries que no es poden destinar al consum són aptes per a produir etanol. L’estudi s’ha publicat a la revista Biotechnology for Biofuels. La síndria és apta per a fabricar etanol perquè té un 10% de sucre, la meitat de la concentració que els fabricants consideren correcta per a la producció d’alcohol. Però no és el millor producte. El blat de moro o la canya de sucre són matèries primeres molt millors per a fabricar etanol, el seu problema és que necessiten molta aigua pel seu conreu. El que proposen els científics és afegir la síndria al procés perquè això tindria diverses avantatges. Per exemple reduiria el consum d’aigua, subministraria el nitrogen necessari i afegiria més sucre al procés, amb la qual cosa es rebaixaria d’un 15% l’ús de blat de moro o canya de sucre. L’estudi també afirma que la síndria podria produir complements nutricionals i de proteïnes com a pas previ al seu ús com a biocarburant i tot això sense necessitat de desenvolupar noves tecnologies, sinó utilitzant les actualment existents.
[youtube]BBr4HV2QJvI[/youtube]
PetroAlgae és una empresa nord-americana que es dedica a treure carburants de les algues i d’altres organismes naturals. La notícia és que una de les petrolieres més grans del món, Exxon Mobil, acaba d’anunciar que està molt interessada en aquest sistema sostenible de producció de combustible. Exxon invertirà 460 milions d’euros en estudiar com produir biocombustibles a partir d’algues. El projecte l’ha encarregat al pare de la decodificació del genoma humà, el nord-americà Craig Venter. L’objectiu és aconseguir una producció important abans del 2015.
A Florida, PetroAlgae treballa des del 2006 conrea en tancs oberts algues i altres organismes fotosintètics diatomees, plantes angiospermes i cianobactèries- per aconseguir carburants biològics de característiques molt similars als tradicionals. En el procés de transformació de les algues en combustibles, a més, es produeix una font de proteïnes ideal per a l’alimentació humana i animal. L’avantatge del sistema és que l’oli que s’obte es pot tractar en qualsevol refineria i subministrar en les mateixes benzineres actuals.
L’aigua utilitzada es recicla quasi totalment i els organismes que es fan créixer i que serveixen per a produir oli consumeixen el doble del seu pes en diòxid de carboni. Però l’avantatge més important és que les instal·lacions es poden situar sobre terrenys no fèrtils i que, per tant, a diferència del què passa amb d’altres vegetals que es planten per a la producció de biocombustibles, no es roba terreny per als aliments destinats a l’alimentació.
[youtube]SQY_rOFbyCM[/youtube]
La International Air Transport Association (IATA) ha anunciat tres objectius de futur. El primer és una millora del 25% pel 2025 en l’eficiència dels reactors respecte el consum actual. O sigui que consumeixin una quarta part del què gasten ara. El segon és que el 10% del carburant usat per l’aviació comercial mundial sigui biocombustible. El tercer objectiu és a llarg termini, pel 2050, quan les aeronaus hauran d’emetre la meitat del CO² que emeten actualment. De moment el 2009 l’emissió de diòxid de carboni caurà un 8%. D’aquest percentatge, un 6% és a causa de la recessió econòmica. Hi ha menys vols i per tant es consumeix i contamina menys. El 2% restant està directament relacionat amb altres mesures com els avanços tecnològics o canvis en les operacions aèries. Respecte a l’ús de biocombustibles de moment només s’estan fent proves que estan donant resultats molt positius.
No és només el món de l’aeronàutica el què està fent passes importants per a reduir les emissions de diòxid de carboni. A Suècia els cotxes de gasolina passaran a la història el 2030. Tot i l’oposició de Volvo i Saab, les dues grans multinacionals automobilístiques del país, el pla s’inclou en un projecte global per a reduir els gasos causants de l’efecte hivernacle un 40% el 2020. La decisió té sentit si es té en compte que ja el subministrament elèctric i tèrmic a les cases i indústries sueques està cobert quasi totalment per l’energia nuclear i les renovables i que només el parc automobilístic és el principal consumidor de combustibles fòssils. Això no vol dir que desapareguin els cotxes actuals sinó que hauran d’utilitzar exclusivament biocombustibles. Actualment el 85% dels cotxes que fabrica Saab són compatibles amb l’ús d’etanol.
[youtube]3tfhxuSmmNs[/youtube]
Indonèsia ha patit la major taxa de deforestació del món entre el 2000 i el 2006. En aquest període ha perdut 1,1 milions d’hectàrees de bosc cada any, un ritme equivalent a la superfície de 125 camps de futbol cada hora. L’arxipèl·lag s’ha convertit en el tercer emissor més gran de diòxid de carboni per darrera la Xina i els Estats Units, arran de la degradació i l’incendi de la selva. Indonèsia aboca a l’atmosfera uns 1.800 milions de tones de gasos contaminants. La raó d’aquesta situació s’ha de buscar sobretot en l’augment de la demanda d’oli de palma. Cada any Indonèsia genera 38 milions de tones d’aquest producte i significa uns ingressos de 15.700 milions d’euros. L’oli de palma s’utilitza tant en l’alimentació com per a la fabricació de biocombustibles. Fa quatre anys l’oli de palma es feia servir en un de cada deu productes (margarines, xocolates, sabons, detergents…) i ara quatre de deu ja l’utilitzen. Per plantar palmes es destrueix la selva i això acaba amb la gran diversitat d’aquest ecosistema a Indonèsia. El 85% de la producció d’aquest oli surt de les illes de Sumatra i Borneo on comencen a perilles les poblacions d’orangutans i tigres. Si l’augment de la demanda d’oli de palma continua creixent a un ritme d’entre el 6 i el 10% les Nacions Unides ja han advertit que Indonèsia podria perdre el 98% de la seva superfície de boscos en només una dècada.
[youtube]Uu7Abqr8b6M&feature[/youtube]
Els cotxes poden ser elèctrics i l’energia que ens arriba a les cases pot ser solar o eòlica però els avions ho tenen mdifícil per a utilitzar energies renovables. Aquest és un greu problema perquè la indústria aeronàutica emet 680 milions de tones de CO² cada any, amb una dada curiosa, els responsables del 95% d’aquests gasos emesos són d’avions de només 43 països. Com que els governs poc a poc es van conscienciat del problema de l’escalfament global, alguns perquè ho estan vivint en el seu propi territori, s’està demanant a l’aviació que redueixi les emissions. Hi ha unes quantes consideracions a fer. La primera és la mania de les administracions de fer macroaeroports on les capçaleres de pista estan a quilòmetres de distància de les terminals. Els aparells comercials més habituals (Boeing-737 o Airbus A320) poden arribar a consumir un tona de querosé només per fer el recorregut fins al punt d’inici de l’enlairament d’un macroaeroport. Evidentment també es poden reduir les emissions fent els motors més eficients, però això passa com amb els cotxes, cada nou model consumeix una mica menys que l’anterior. I l’altre element és, sens dubte, l’ús de biocombustibles però que han de tenir unes característiques determinades per les condicions extremes en que han de funcionar. Les primeres proves de biocombustibles en avions es van fer l’any passat amb resultats molt exitosos que han obert les portes a que en poc temps l’ús d’aquests carburants sigui molt freqüent. La setmana passada es va celebrar a Ginebra la quarta cimera de l’Aviació i el Medi Ambient. La cimera va estar organitzada conjuntament pels principals responsables de la indústria de l’aviació -constructors, empreses, aeroports i gestors- per trobar fórmules de concens en la lluita contra el canvi climàtic. Les reduccions d’emissions de diòxid de carboni seran aquest any d’un 7,8% respecte el 2008 segons l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA). Aquesta reducció es deu en un 6% a la disminució de l’activitat aèria a conseqüència de la crisi econòmica i en un 1,8% a l’aplicació de protocols per a reduir el consum dels aparells. I aquest també és un camí, a Ginebra un centenar d’aeroports europeus han signat un acord per a reduir de 500.000 tones anuals de diòxid de carboni només canviant el tipus d’aterratge de les aeronaus. En comptes que l’aparell s’acosti a gran altitud a l’aeroport de destí i després iniciï un descens vertiginòs, les aeronaus iniciaran el descens a més distància. Només amb aquest mètode, s’estalvien entre 50 i 150 quilos de combustible per a un trajecte mitjà -un vol d’un parell d’hores- i es deixen d’emetre a l’atmosfera entre 160 i 470 quilos de CO². Si els aparells a més utilitzesin biocombustibles, alguns extrets d’algues conreades en aigües fecals, aquestes reduccions d’emissions serien encara més espectaculars.
[youtube]9TA1L67pgUU&feature=PlayList&p=6179569CC5DD3A2D&playnext=1&playnext_from=PL&index=15[/youtube]
L’ús generalitzat de biocombustibles va comportar l’any passat una crisi alimentària provocada per l’encariment dels preus dels aliments. El tema és molt senzill: si els aliments es transformen en combustibles falta menjar. És indecent plantar productes comestibles per fer-los combustibles mentre hi hagi gent que passa gana. Per això els biocombustibles tenen un gran futur sempre hi quan s’utilitzin matèries primeres que no interfereixen en la producció alimentària. A finals d’octubre es va celebrar a Alacant el congrés internacional Obtenció de biomassa i producció de biocombustibles a partir d’algues. L’eficiència de les algues està molt clara, però encara no s’ha entrat en una producció industrial que les pugui presentar com a la solució definitiva. Investigadors i empresaris van debatre sobre la viabilitat real i efectiva de les que es consideren substitutes del petroli: les algues. La conclusió més positiva és que les algues ofereixen múltiples aventatges com a matèries primeres per a la producció de biocombustibles. Científics i empresarios estan d’acord que les algues són la matèria prima descoberta fins ara més eficient de cara a la producció de biodièsel i bioetanol. Diversos estudis indiquen que poden superar en més de 100 vegades altres productes com la soja i el blat de moro. I com que, sí que hi ha països que consumeixen algues, però en general el consum de soja o blat de moro està molt més escampat, serien una solució que no incidiria en el tema allimentari i que permetria continuar reduïnt la dependència del petroli que, al cap i a la fi és del què es tracta.